Prueba Honda VTR 1000 SP1 y SP2: da un paseo con dos magníficos años veinte

No queremos contar la historia del proyecto, pero antes de nuestras reflexiones sobre la silla de estas dos magníficas “milfone”, un pequeño paréntesis es imprescindible. El proyecto que llevó a su nacimiento ha nacido Por supuesto en la edad de oro de las Superbikes, los 90 en el cual Ducati dominó a lo largo y ancho, ganando ocho de los diez Campeonatos del Mundo, pasando de la 851 en el 888 y luego al icónico 916 y su evolución 996. En el medio solo el título de Scott Russell 1993 montando el Kawasaki ZXR 750 y ese 1997 de John Kocinski con el legendario Honda RC45. Un dominio también vinculado a la normativa, eso con los cilindros gemelos previstos para un límite de 999 cc, mientras que para los cuatro cilindros bajaron a 749 cc. Una ventaja que se incrementó con la peso minimo, proporcionada en 140 kilogramos en el primer caso (aunque difícil de acercarse por las motos de la época) y en cambio en 165 kg para multiusos.

Así nacieron los cilindros gemelos japoneses, con proyectos de Honda y Suzuki, que en la segunda mitad de los 90 debutaron en sus listas de precios dos carreteras inéditas, la VTR 1000 F Firestorm e la TL 1000 S. De hecho, fue el primer paso de un proyecto que tenía la clara intención del asalto de su majestad Ducati al trono de SBK. Si en el caso de Suzuki la evolución «vestida» (la TL 1000 R) pagó el precio de la inexperiencia en un nuevo segmento, Honda con el SP1 primero y el SP2 luego, ganó dos Campeonatos del Mundo con Colin Edwards (2000 y 2002) y ganó su apuesta.

UN AMOR NACIDO POR CASO, SE CONVIERTE EN VICE

Habiendo cerrado el paréntesis a la carrera deportiva del proyecto VTR 1000 de Honda, en cuanto a sus frutos de carretera, pude tenerlos todos en la caja (si quieres ser quisquilloso, faltaría el Varadero), gracias a un amor nacido casi por casualidad. Era 2005 y tras una experiencia positiva con un Suzuki SV650 de la primera generación, el deseo de algo más me llevó a buscar otro bicilíndrico. Apareció uno de los anuncios. Honda VTR 1000 F Tormenta de fuego, una motocicleta quizás no bonita, con medio carenado, un tipo que en Italia nunca ha emocionado al mercado. El hecho de no estar entre los más populares hizo posible encontrar unos usados ​​a precios muy interesantes. Compré un ejemplar negro y lo recuerdo como una bici agradable, con muchas ventajas y algunas fallas. tuve 110 caballos de fuerza, gran par (97 Nm a 7.000 rpm) y un ‘entrega muy pastosa. Un motor que no era muy regular en los graves, también por la presencia de dos carburadores enormes de 48 mm. Detalle que lo hizo una de las bicicletas con más sed que he montado. Después de algunos años de uso, incluidas algunas vueltas en Nurburgring Nordschleife, la bicicleta necesitaba un gran servicio y una actualización de la suspensión, que nació con una calibración mucho más dedicada al turismo que a la deportividad. Haciendo los cálculos y echando un vistazo a los anuncios de autos usados, nació la idea que ves en estas fotos: cambiar de Firestorm a SP2.

Los dos tienen muy poco en común, si no el proyecto y la arquitectura del motor, porque si a la F se le podría reprochar por ser demasiado turística para los gustos de los más frikis, en el SP2 te sientes inmediatamente como Colin Edwards. Ese Castrol para colorear, el sonido del bicilíndrico (en este caso combinado con un escape homologado, pero mucho menos casto que el par de silenciadores originales), cada detalle siempre me ha puesto de buen humor cuando me subía al sillín y ponía en marcha el motor. Por supuesto, después de un paseo por los puertos alpinos, al final del día después de 500 km las muñecas nunca han estado tan felices, pero el sabor siempre ha sido mucho mayor que el sacrificio.

DESPUÉS DE 500 KM EN 5 AÑOS, VENDERLO PARECÍA SER LA OPCIÓN OBLIGATORIA, EN LUGAR …

Cuando comencé a probar bicicletas como periodista, obviamente reduje el uso de las mías. Al principio con la excusa de mantenerlo en movimiento y reactivar la póliza, de vez en cuando me tomaba un día para dar una vuelta con mi querido SP2, luego los compromisos eran cada vez más y el tiempo para dedicarme a ello (también por mantenimiento) menos. Por tanto, llegamos a finales de 2017, con un presupuesto de 500 km recorridos en cinco años. La idea de venderlo parece casi obvia, tanto que al recoger un vehículo de prueba en Pessano, hablo con el difunto Roberto Tresoldi. Siempre disponible y en la pieza, «entre líneas» de sus indicaciones y un velado interés en retirarlo en caso de que decida venderlo, lo leo. un consejo no demasiado oculto para mantenerlo unos años, porque habría subido de valor.

DEJAR O DOBLE

Una vez que volvió la idea de vender el SP2, muy poco pasa para comprarle una hermana, Pero demos un paso atrás. De vez en cuando empiezo el «trombo» de la compra que combina pasión con inversión, por lo que en casa nadie me puede culpar por tener demasiados «juguetes» caros en la caja. En ese momento estaba buscando un tipo de motocicleta completamente diferente, una BMW K1, motocicleta «tan feo que se vuelve hermoso«Después de más de 30 años. Bromas aparte, fue una bicicleta muy discutida por decisiones arriesgadas también a nivel de diseño, que sin embargo es ciertamente una pieza importante de la historia de la motocicleta y por esta razón potencialmente interesante también desde el punto de vista del valor a lo largo del tiempo, que debería aumentar ( razonamiento que todavía es válido hoy). Entre un anuncio y otro curioso sobre los del VTR 1000 y aparece un interesante SP1. A pocos kilómetros al abono (unos 17 mil), casi todos originales y en excelente estado, ofrecidos a buen precio. De hecho, era la misma cantidad que estaba invirtiendo para un posible K1. Desde el patito feo hasta el hermoso SP1 es un momento. Me pongo en contacto con el vendedor, la moto se encuentra en el centro de Italia (soy de Milán), pero planea venir a mi parte en unas semanas. Hacia un depósito «ciego» y el bloque, entonces, afortunadamente, la moto llega realmente y las condiciones son las prometidas.

TERMINA EL LETARGO

Lo sé, alguien me dirá que no está hecho, pero tanto el recién llegado como el «viejo» SP2, desde 2018 durante un par de años abundantes se quedan quietos. Algunas luces se encienden de vez en cuando, algunos ajustes en el SP1 para devolverlo lo más posible a su originalidad y las fotos para registrarlas con ASI. Aquí podría abrirse un paréntesis, para entender para los historiadores si el FMI o ASI es conveniente, pero en realidad las diferencias son bastante limitadas y dependen principalmente de las pólizas de seguro. En cuanto al «impuesto de timbre», el impuesto a la propiedad se reduce a cero (oa la mitad, según la región de residencia) con ambos CRS (Certificados de relevancia históricaa), los costos son similares e incluyen la membresía anual a un Club Confederado y la práctica de la motocicleta. Para asegurar una sola motocicleta, FMI ofrece un acuerdo que te permite gastar muy poco (menos de 100 euros), mientras que con ASI comienzas desde casi el doble, pero hay pólizas que cubren múltiples vehículos con un costo que, para el solo vehículo , puede volverse más conveniente. Mi elección fue a ASI, tanto porque estaba matriculando un automóvil en ese momento (y por lo tanto ya había pagado la tarifa anual), pero también porque prefiero usar una póliza «normal», que le permite suspender y reactivar la cobertura sin costo adicional.

Mi VTR 1000 SP2 también tiene la distinción de ser uno de los primeros ejemplos producidos (está entre los veinte primeros), detalle que me permitió adelantar un año la matriculación como vehículo histórico, ahorrándome la necesidad de pagar un «sello» extra. De hecho, cuenta la fecha de producción y no la fecha de registro (en mi caso, la bicicleta es producido el 20 de diciembre de 2001, mientras que se registró en Italia el 22 de marzo de 2002).

Tanto registrados como asegurados, para volver a poner en marcha los dos VTR SP, faltaban las revisiones ed un pasaje necesario al taller para un buen servicio. No se hizo nada especial, además de los mandos clásicos, se cambiaron las baterías (o mejor dicho, ya que las viejas llevaban un tiempo «agotadas»), el aceite, los filtros, el líquido de frenos y el embrague (que tiene el mando hidráulico) fueron cambiados. Con la revisión en curso, el SP2 había comenzado a ser caprichoso, por un problema de los clásicos después de un largo período de inactividad. De hecho, el diafragma del regulador de presión de gasolina se había secado, bloqueándose y provocando un flujo excesivo de combustible. Se sustituyó la pieza de repuesto y el motor volvió a funcionar perfectamente.

PRIMERA IMPRESIÓN CONDUCTOR, MUCHAS DIFERENCIAS PERO …

Tener ambos te permite toque de primera mano las muchas diferencias entre Honda VTR 1000 SP1 y SP2. Solo aparentemente son gemelos, porque a pesar de tener solo dos años de diferencia, las dos versiones del RC51 están separados por una importante evolución deseada por HRC para recuperar el título de SBK (ganado en 2001 por Troy Bayliss con una Ducati 999). Cuatro caballos más y cinco kilos menos, esto es lo que dicen las fichas técnicas de las motos homologadas. Los detalles inmediatamente evidentes son los nuevo basculante de aluminio del SP2, ma El cuadro también es nuevo, más rígido y al mismo tiempo 740 gramos más ligero., otros 500 se guardan para el subchasis trasero, mientras que el bicilíndrico tiene cuerpos de mariposa de 62 mm (de 54 en el SP1) y las boquillas de inyección de 4 se han elevado a 12.

Para verlos en vivo, entonces puedes ver una gran cantidad de pequeñas diferencias, como los dos plexy (en el SP2 es más alto y más protector), o la rejilla triangular de la entrada del airbox, con una textura diagonal en uno y horizontal en el otro, pero los estribos también cambian y (detalle al descubierto un poco por caso) los tornillos de la tapa del tanque tampoco son los mismos. Además de los colores icónicos de estos dos ejemplares de las dos series, los VTR 1000 SP se ofrecieron en Italia con colores sólidos menos deportivos y más elegantes, que también en este caso no eran los mismos: gris el SP1, negro el SP2 .

Vamos al grano. Tres años después de la compra de la segunda bicicleta la curiosidad de probarlos juntos, bajando y subiendo de uno a otro, fue genial. Sabía que muchos habían enfatizado el marcada mejora con la actualización realizada en el SP2, especialmente cuando se conduce al límite en la pista, y …