Nuevo partidario del Blacksheep Team, Flavio Ferroni había destacado en los últimos días un cauteloso optimismo sobre su regreso a Honda para el CIV Superbike 2024, profetizando la disponibilidad del “concesiones técnicas”. Un pasado particular, probablemente oculto, pero bastante singular y relevante. ¿A qué se refería Ferroni? En esencia, a partir de la temporada que arrancará los días 6 y 7 de abril en Misano, todos los equipos afiliados al equipo de Tokio disfrutarán por primera vez de una exención particular. Bueno, ¿eso es? Después de una disputa que duró años (!), el promotor FMI decidió intervenir en el chasis y el alternador de la CBR 1000 RR-R en un intento de reducir la diferencia con sus rivales. La noticia, que se ha hecho realidad en los últimos días, es en cierto modo sensacionalista. Incluso si es muy oportuno.
Honda bloqueado en CIV Superbike
Salvo las dos primeras temporadas deslumbrantes, en el bienio 2022-23 la CBR RR-R entró en un túnel oscuro sin salida. Moto ciertamente accesible en términos de costes y gestión, por momentos la más representada en la parrilla, pero ya no en los niveles de competitividad que en 2021 la certificaron como la segunda fuerza en la parrilla detrás de Michele Pirro. A pesar de algunas hazañas (algunas de ellas dignas de mención) a manos del “habitual” Luca Vitali y, más recientemente, (también) Simone Saltarelli y Riccardo Russo, hoy tiene un papel secundario. Si en el pasado el objeto de la disputa fuera “Las ventajas de las centralitas Ducati y Aprilia”, eliminado en 2021 con la introducción de la unidad de control único MoTec, la posterior transición de los neumáticos Pirelli a los Dunlop expuso las cuestiones críticas del proyecto e, indirectamente, de la normativa técnica CIV SBK. Trasladando la diatriba al ámbito del ciclismo.
Lo que dice el reglamento
Con las especificaciones Dunlop, que tienden a tener menos agarre en el centro de la curva, las CBR RR-R comenzaron a quejarse de falta de agarre en la parte trasera. Un problema en sí mismo que puede solucionarse interviniendo en el chasis, aunque acentuado por los desafíos técnicos del campeonato. Desde que está en vigor el reglamento de Stock (a la espera de noticias en un futuro inmediato…), a partir de 2013 en la CIV Superbike sólo podrán competir motos casi idénticas a las que se venden en los concesionarios, con chasis y motor originales, así como las características apropiadas de uso de la pista. Mientras que los modelos de serie como Ducati y Aprilia se benefician de una cierta “flexibilidad” en el chasis (ver pivote regulable), en el caso de Honda (para “políticas internas”) ciertos elementos no se pueden modificar. Aquí, imagina tener que (re)buscar agarre sin poder ajustar el pivote, pero “jugando” sólo con alturas y resortes CBR… físicamente imposible. En la práctica, ¡un partido perdido desde el principio!
A las concesiones
Precisamente este aspecto fue objeto de extensos debates en las distintas reuniones informativas entre los hondistas y la Federación Italiana de Motociclismo. Honda respondió a la intención declarada del promotor de hacer el producto más atractivo igualando las prestaciones entre motos: “No podemos evitar lamernos las heridas porque la normativa actual tiende a favorecer a Ducati y Aprilia”. Si hasta ahora sus solicitudes no habían tenido los efectos deseados, en el último período ha habido importantes aperturas por parte del FMI. Al final, tanto tiempo “encendido y apagado” produjo un “pacto de armonía”. Volviendo un poco al concepto de (discutido) “súper concesiones” del Campeonato del Mundo de Superbikes, a partir de la temporada 2024 en las CBR RR-R será posible sustituir el alternador y la rueda fónica del cigüeñal así como modificar la posición del pivote y el ángulo de dirección. Todo ello utilizando kits especiales suministrados por la filial nacional de la empresa japonesa.
Honda se regocija con la CIV Superbike
La Scuderia Improvement con Luca Vitali, el TCF Racing Team con Simone Saltarelli y el Blacksheep Team con Flavio Ferroni podrán darse el lujo de disponer su hiperdeportivo a mayor escala. Un impulso al ya elevado interés por ver en funcionamiento la CBR RR-R de última generación en configuración CIV Superbike (debut previsto en las pruebas del 4 y 5 de marzo cerca de Misano), que viajará a 15.600 rpm como el anterior. versión del bono de 500 vueltas lanzado por el FMI en vísperas de la temporada pasada. Se espera que Honda pueda así acercar las prestaciones de Ducati y Aprilia. Sin olvidar a Yamaha, en constante crecimiento en la segunda mitad de 2023 con Alessandro Delbianco. Ahora ya no hay circunstancias atenuantes…
Crédito de la foto: Dani Guazzetti.