La maxi-enduro de Mattighofen vuelve con el mismo carácter furioso que la ha distinguido desde su nacimiento pero con una serie de novedades que la hacen aún más agradable. Probamos la KTM 1290 Super Adventure S para comprender sus fortalezas, debilidades, consumo y mucho más
Rendimiento de superbike, comodidad trotamundos y tecnología de primera clase: hay muy pocas bicicletas que puedan reconocerse en tal descripción. KTM 1290 Super Adventure S, siempre listo cuando se trata de abrir el acelerador, pero esta temporada con mucha más alta tecnología que en el pasado. Averigüemos juntos en nuestro Por qué comprarlo.
Pros y contras
En total conformidad con la rutina trazada a lo largo de los años por la serie Super Adventure. el diseño no está distorsionado, al igual que la filosofía de viaje llena de adrenalina que el tiempo y el rendimiento le han cosido. Sin embargo, esto no significa en absoluto que la Super Adventure de hoy sea la misma que la de ayer: las superestructuras cambian, en busca de una mejor integración entre la moto y el piloto, el cuadro se ha rediseñado y acortado, la pipa de dirección está retrasada y más cerrada. , en 1,3 °, mientras que el basculante se extiende en 1,5 cm. Y si la mirada es siempre inimitable, con il radar Bosch De los que hablaremos en breve situado en el centro del frontal, el chasis evoluciona: los WP semiactivos de 48 mm que conocemos permanecen, pero aprovechan una lógica revisada para ser más fáciles de conducir y menos físicos. Desde TFT y 7 “ Se seleccionan los 4 modos de conducción, los 3 niveles de respuesta de las suspensiones semiactivas, la intensidad de intervención de las ayudas dictadas por la plataforma IMU de 6 ejes pero también para gestionar el control de crucero adaptativo, la verdadera novedad del nuevo Super Adventure. Por supuesto, no falta la conectividad con la aplicación KTM My Ride, que te permite controlar los parámetros de la moto y tener una navegación paso a paso. Y todo está al alcance de la mano gracias al gran compartimento de almacenamiento. del nuevo depósito de tres partes de 23 litros. Pocos pueden presumir de tanta tecnología dedicada a la atención en la carretera: además del sistema de frenado con discos dobles de 320 mm con pinzas Brembo de 4 pistones trabajando en la rueda delantera y el ya mencionado control de crucero adaptativo, existen ABS con función de giro y Traction Control, que se vuelve dinámico en el Rally Pack y ofrece 9 niveles de control y 3 ajustes de aceleración. Todo esto puede ir acompañado del ajuste del par de liberación del MSR y el Hill Hold Control que ayuda en los arranques en pendientes, sin olvidar las luces de giro que activan hasta 4 LED en las curvas, de serie.
Pero en el corazón del proyecto Super Adventure siempre está el V2 inclinado 75 ° desde 1.301 cc Además de haber sido revisada como ya pasó para la hermana desnuda de la misma cilindrada, pierde 1,6 kg gracias a un circuito de lubricación revisado, que también ayuda a la gestión de la fricción interna, ya cárteres nuevos. También son nuevos algunos componentes de la transmisión y el embrague que contribuyen a confirmar al LC8 como uno de los motores más compactos y de mayor rendimiento del segmento: la potencia sigue siendo de 160 y el par máximo es de 138 Nm. Cinco modos de conducción disponibles: desde el excitante Sport hasta el Rain que calma la potencia a 100 HP, como OffRoad y el Rally opcional, que funcionan en perfecta simbiosis con la caja de cambios de 6 velocidades operada por asistente de embrague y deslizador que se puede descuidar fácilmente. con el cambio rápido, no estándar. Cifras que se mantienen inalteradas sin ningún aumento de volumen pero con homologación Euro 5 y que aseguran una relación peso / potencia entre las más interesantes de la categoría.
Cambia la ropa pero no el espíritu: literalmente una furia si se lleva a la segunda mitad del tacómetro, capaz de hacer palidecer motos con un aspecto mucho más deportivo en el puerto de montaña sin siquiera pedirle al conductor la fatiga a cambio, logra ser dócil, sin tirones ni vacilaciones incluso en ralentí porque el objetivo es disfrutar de la vista. Y de hecho en la ciudad, gracias a la excelente distribución del peso, no es cansado ni estresante, a diferencia de muchos otros maxi-enduros, y calienta mucho menos que sus antepasados. Una vez que te hayas librado del tráfico, puedes cambiar del mapa de calles, bueno para todas las estaciones, al Sport más adrenalínico, que entre las curvas pone la muñeca y el acelerador en estrecha conexión: pagas un poco de encendido y apagado, pero estás prácticamente en la silla de un hiperdesnudo mucho mas comodo. Extremadamente preciso en el reglaje, ultrarrápido en los cambios de dirección, despega a las 5.500 rpm y mantiene el ritmo alto sin el menor esfuerzo, también gracias a una caja de cambios que funciona de forma encomiable, confirmando la impresión que tuve en otros modelos de la marca. . Básicamente una trituradora de DOC. Para un motor como este, sin embargo, necesitas un chasis a la altura: las suspensiones SAT semiactivas hacen un gran trabajo en la rueda delantera de 19 “y con el paquete PRO opcional puedes elegir el modo de intervención entre uno más rígido o respuesta más rígida. turista y, además del Anti-Dive, existe la función Auto que “lee la carretera” y se adapta a las condiciones interactuando con la plataforma IMU de 6 ejes. Un material de ciencia ficción hasta hace unos años, que hoy puede cambiar la forma de viajar. El sistema de frenado de la marca Brembo también es impecable, aunque el aplauso se lo lleva la pareja de equipamiento original Mitas Terra Force, desarrollado junto a los técnicos de KTM, que destacan no solo por el agarre que ofrece y por la facilidad en la que se puede bajar. el magro, sino también en la comunicación con el piloto.
En el debut absoluto en KTM, en cambio, está el Adaptive Cruise Control desarrollado con Bosch, que se basa completamente en la filosofía Ready To Race de Mattighofen: activo de 30 a 150 veces, se ajusta fácilmente desde los botones al bloque izquierdo y permite Elegimos 5 niveles de distancia y dos mapas “Sport” y “Comfort”, para que el radar pueda bloquear el vehículo que tenemos delante y mantener más o menos espacio según el gusto. Intuitivo y rápido cuando pones la flecha para adelantar, especialmente en Sport, o muy dulce al ocupar tu espacio en Comfort. A pesar de estar en su debut en una motocicleta de producción del fabricante austriaco, esta tecnología se ha perfeccionado y es muy cómoda en la autopista: aquí, si se va más allá del código de la carretera, dado que las 130 en sexta ronda rondan las 4.000 rpm, se sienten vibraciones débiles en el manillar que se vuelven más importantes más allá de 5.000. La protección aerodinámica es excelente, pero quizás no la mejor del segmento, mientras que el consumo está en línea con las expectativas: durante nuestra prueba, de hecho, entre ciudad, mixto y autopista, la Super Adventure registró una media de 17 km con un litro de verde. . Aunque es difícil encontrar fallas en la conducción puños calefactables y cambio rápido el Super Adventure 1290 S los hubiera merecido de serie, así como tampoco hubiera estado desafinado para encontrar la interfaz Apple Carplay o Android Auto en el TFT.
Cuánto cuesta
Con su 18.950 euros Sin embargo, la KTM 1290 Super Adventure S no es una bicicleta para todos los presupuestos … Si miramos la lista de oponentes y el equipamiento de serie, es una de las más competitivas. Esto no significa que no puedas darte un capricho con accesorios, que van desde el escape Akrapovic de nuestro modelo hasta el quickshifter, pasando por el trío de maletas rígidas firmadas por Touratech. En resumen, gastar 20.000 no es tan difícil.
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