Volvemos al sillín del Beverly, tras la prueba previa en las dos cilindradas de 300 y 400, para descubrir sus cualidades en cuanto a consumo de combustible. ¿Promovido? Descúbrelo en nuestra prueba en profundidad
¿Tiene sentido hablar de consumo para patinetes que se centran mucho en el rendimiento, que prometen ser excelentes compañeros incluso lejos del tráfico de la ciudad y, quizás, incluso en un sinuoso camino de montaña? No todos sus compradores mirarán ante todo los kilómetros recorridos con un litro de gasolina, pero estamos seguros de que a muchos les interesa saber qué tan bajo es un litro de gasolina. Beverly 400, además de tener confirmaciones sobre sus reconocidos excelente chasis y en rendimiento del nuevo corazón HPE de 35 caballos de fuerza.
Hubo un tiempo en que el scooter era el “cincuenta” de la ciudad.Luego, en los años 90, el mercado de este tipo de vehículos literalmente explotó y se expandió también en términos de desplazamientos. Ahora las listas de precios ven decenas de propuestas ed el mercado premia en particular el 125 y el 150 (Honda SH ha dominado el ranking durante algún tiempo), pero también el desplazamiento medio, con motores monocilíndricos en la gama de 3-400 cc que conquistaron a un buen número de compradores (Aquí también reina la SH con la 350, pero la Beverly 300 es la italiana más vendida, con un quinto lugar en la general y, solo para hacer una comparación, un número de unidades vendidas más alto que la primera bicicleta, la Benelli TRK 502 ). La razón del éxito de los desplazamientos más altos es fácil de decir, por qué el scooter se usa a menudo para viajes extraurbanos, donde sigue siendo desde muchos puntos de vista una ventaja sobre una motocicleta (comodidad, protección del agua y del aire, costes operativos y, a menudo, incluso consumo).
Más de un motociclista se ha plegado a la comodidad de un scooter, algunos han vendido la bicicleta y utilizan un solo vehículo, tanto para viajes “necesarios” como para viajes de ocio. mi para la recreación, un Beverly 400 como este puede ser una excelente opción, incluso si algunos puristas pueden volver la nariz. Por supuesto, esta no es una moto superdeportiva, pero entre las curvas emergen sus cualidades y lo convierten en uno de los patinetes más agradables de conducir, con un bonito monocilíndrico de 399 cc y más de 35 CV para que todo sea más interesanteY. Rendimiento que casi molesta a los oponentes de dos cilindros, pero que aún le permite mantener un bajo consumo de combustible. Esto es exactamente en lo que nos estamos enfocando en esta prueba, pero con la debida premisa de revisar las innovaciones en el modelo 2021 del Piaggio Beverly.
PIAGGIO BEVERLY 2021, ENTRE CONFIRMACIONES Y NOTICIASPARA
En marzo lo descubrimos en vista previa (aquí nuestro artículo y el video de la prueba). El Beverly cumple veinte y se relanza en 2021, proponiéndose en dos desplazamientos diferentes, 300 y 400 (sustituye al antiguo 350), que reafirma su deseo de ir más allá (si es necesario) de los límites de los desplazamientos urbanos. Viaja hacia medio millón de unidades vendidas, demostrando su éxito, que por confirmar necesita constantemente mejoras y actualizaciones. Así, el modelo 2021 no solo marca la transición a Euro 5, sino también un remodelación, con un ojo al estilo. El frente, además de un proyector LED modificado, presume de uno escudo rediseñado con una “corbata” ahora más deportiva, mientras tensas y musculosas son las lineas que conducen a la parte más caracterizada, la trasera. A diferencia del 300 HPE, el hermano mayor 400 HPE también tiene un tubo de escape apilado doble (es único en el 300) que mejor se adapta a esta peculiar elección estilística de vuelta.
La instrumentación cambia totalmente y se apoya en uno Pantalla LCD de 5.5 “, con todas las funciones que se pueden gestionar a través de los nuevos mandos del manillar. Toda la información de viaje es claramente legible, como el velocímetro digital y la escala del tacómetro, el odómetro total y parcial, la temperatura del aire, el reloj digital, los indicadores de nivel de combustible y temperatura del refrigerante, el ícono de peligro de hielo, el ícono del soporte lateral bajado y también el ícono de “servicio”.
La versatilidad sigue siendo una garantía para el Beverly que, a diferencia de sus otros competidores directos (quizás japoneses), en el compartimento debajo del sillín permite albergar dos cascos jet y otros objetos, siempre iluminados por la luz de cortesía especial. Siempre disponible ahí presa USB para cargar el teléfono inteligente u otro dispositivo colocado en la placa posterior del protector de piernas, donde hay espacio para guardar otros artículos pequeños.
Igualmente sustanciales son las novedades relativas al chasis. Uno mismo el marco es siempre una cuna doble en tubos de acero, inédita es la horquilla Showa con montantes de 35 mm, y siempre de la Showa son ahora también los dos amortiguadores ajustables en precarga en 5 posiciones. Confirmado además, la combinación efectiva de la estructura, con la Rueda de 16 pulgadas en la parte delantera y rueda de 14 pulgadas en la parte trasera, mientras que los neumáticos cambian entre los dos motores: 110/70 y 140/70 para el 300 HPE, mientras que para el 400 HPE se llega a 120/70 en la parte delantera y 150/70 en la trasera.
PARQUE SI, PERO NO MAS REGISTRO COMO EL PRIMERO BERVERLY 400
En 2006 Piaggio lanzó el primer Beverly 400, una cilindrada intermedia entre los ya populares 250/300 cc y deportivos en la gama 500/600. Declaró (hace 15 años ambos eran valores récord), 34 caballos de fuerza y 38 km / l (a 60 km / h). Para un scooter deportivo, el consumo fue decididamente bajo, con valores medios que se mantuvieron por encima de los 20 km / l. Si piensas que no muchos años antes un TMAX de primera generación (con carburadores) se situaba en 13-14 km / ly con un uso intenso podía bajar en un solo dígito, las cifras del primer Beverly 400 prometían ahorros importantes de la gasolinera. .
¿Su descendiente todavía puede asombrar hoy? Intentamos averiguarlo en una prueba específica, siempre con el método “full over full” para verificar empíricamente si los datos indicados por la instrumentación eran fiables. El Beverly 400 ha confirmado que puede ser frugal, pero no tanto como para sorprendernos, a la luz de lo que pueden hacer hoy sus mejores competidores, pero veamos los datos en detalle.
A velocidad constante, surgen valores que se mantienen muy bajos hasta las velocidades urbanas y de ruta media suburbana. Empezando con 60 km / h, donde detectamos un excelente 44 km / l, ese se vuelven 40 a unos 70 km / h, un poco menos (38) a 80 y 35 km / l en el límite de velocidad clásico de la carretera estatal (90 km /h). Subiendo a 100 km / h encontramos un kilometraje de 32 km con un litro de gasolina, ese a 110 caen por debajo del umbral de 30 km / l (alrededor de 29). En el sector de las autopistas, el consumo es más “moto”, con un 26 km / los 120 y un dado al clásico 130 km / h no es precisamente digno de elogio. El 400 HPE de hecho ha atestiguado alrededor de 20,5 km / l, un valor que no pocas bicicletas son capaces de igualar, si no superar. A máxima velocidad (hacia 155 km / h indicados) el valor cae a aproximadamente 15,5 km / l.
Al final de la prueba finalmente encontramos un valor medio de 23,7 km / l, bastante similar a la indicada por la instrumentación, que ha resultado ser precisa, mientras que los datos instantáneos son en cambio más difíciles de interpretar. Llegan tarde, en el sentido de que hay que mantener el ritmo constante (esperando que otros factores como la pendiente de la carretera también lo sean) y parecen luchar para asentarse en valores reales. En cuanto a La cifra indicada, que es de 27 km / l, es alcanzable de manera realista con una guía cuidadosa., ma especialmente con una buena parte de la distancia en la zona suburbana. En la ciudad Ciertamente así es difícil superar los 20/22 km / l, mientras se deja llevar por la exuberancia de los 399 cc, el umbral de los 20 se puede traspasar sin gran esfuerzo.
NUESTRAS CONCLUSIONES
El nuevo Beverly 400 confirma las conocidas cualidades del “viejo” 350, que logra vencer en términos de rendimiento por el notable aumento de cilindrada (de 330 a 399 cc). Las restricciones de la Euro 5 se “eluden” regalando un par de caballos. Además, mientras que el peso aumenta en un puñado de kg (+4), afecta marginalmente la dinámica de conducción. Las cualidades de versatilidad y comodidad permanecen inalteradas, con una excelente capacidad de carga del compartimento debajo del sillín, el Beverly también se siente cómodo en el sillín. Se agradece el pequeño paso entre la parte del conductor y el pasajero, porque forma una especie de mini respaldo en el que apoyarse. Por otro lado, no existe una posición turística para los pies, que en la plataforma están ligados a una posición única, activa y perfecta en la conducción dinámica, un poco más sacrificada para viajes largos. A expensas de las expectativas, el 400 parece más deportivo y menos turístico que el 350 al que reemplaza, como lo demuestra, por ejemplo, una distancia entre ejes que se reduce en 25 mm, a favor de la dinámica de conducción, solo parcialmente compensada por la sección aumentada del neumático delantero (120 en lugar del “antiguo” 110).
Ante tantas mejoras, los costos a pagar son solo dos y ambos conciernen a la billetera. Por un lado, el precio sube, con la Beverly 400 y la versión S que se proponen de momento por el mismo importe: 6.390 euros (el antiguo 350 comenzaba en 5.870). Por otro lado tenemos el consumo, los protagonistas de esta prueba. Sin embargo, están contenidos, pero la cifra declarada también sube (el consumo medio de VMTC de los 350 fue de 28,6 km / l).
USAMOS UN CASCO NOLAN N21 VISOR JETFIRE 70 PLANO NEGRO
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