Harley-Davidson Pan América 1250 | Por qué comprarlo… y por qué no

Harley-Davidson Pan América 1250 es exactamente el maxi-enduro que no estaba allí y que nadie esperaba, diseñado para irrumpir en el mercado europeo al llevar la marca Milwaukee al rentable segmento de los crossover. En definitiva, una auténtica pionera, que pretende conquistar el camino cada vez más transitado por las motos de esta categoría, que es la que las lleva a lo más alto de los rankings de ventas.

Pros y contras

Harley-Davidson ha invertido el rumbo: que tras décadas de llevar el imaginario de las autopistas americanas al Viejo Continente con cruisers se ha dejado influir por la tendencia europea. Así nació la Pan America, abanderada de una auténtica revolución, que sin embargo no se doblega a los dictados del diseño europeo: El frontal es imponente, con el faro Full-LED horizontal incrustado en un morro que recuerda al de su hermana Road Deslizamiento y el perfil destaca Depósito de 21,2 litros, que recuerda el «drop» de los cruceros de Milwaukee en clave moderna. Un aspecto radical que se combina con mucha sustancia: el cuadro utiliza el nuevo motor como elemento destacado, el departamento de suspensión está firmado por Showa y se basa en una horquilla Balance Free de 47 mm con 190 mm de recorrido y un monoamortiguador Piggyback de la misma marca. , ambos totalmente ajustables, sobre llantas de radios de 19 y 17 pulgadas que se adaptan a un par de Michelin Schorcer Adventure. La tríada de discos que ve dos elementos de 320 mm mordidos por pinzas monobloque Brembo con fijación radial en la parte delantera y el único disco trasero de 280 mm trabajan al unísono: al calmar la parte delantera, de hecho, el freno trasero también está en entredicho, con un porcentaje calculado y dosificado instante a instante por la plataforma IMU de seis ejes, que también ofrece ABS y Control de Tracción en modo de curvas y Hill Hold Control.

Un bisonte americano de 245 kg en orden de marcha que sin embargo sabe ocultar su bulto. Las dimensiones subrayan la voluntad de transversalidad de este modelo: el sillín está a 850 mm del suelo, pudiendo alcanzar los 875 mm, el manillar ancho y bien alejado del torso, las estriberas en posición central, cómodas tanto en carretera como fuera de ella. -la carretera. El resultado es una triangulación perfecta y una excelente protección aerodinámica con el plexi muy fácil de levantar y con una excursión de 4 cm y medio. En el puente se encuentra la pantalla táctil TFT de 6,8″ que es un auténtico ordenador de a bordo: además de seleccionar el 5 mapas de motor disponibles y para personalizar el modo de conducción personalizado, puede conectar el teléfono y, a través del intercomunicador, tener acceso de voz completo al menú. Además, a través de la app de Harley-Davidson podrás tener toda la información de la moto y sobre todo la navegación a mapas a pantalla completa. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que los bloques grandes requieren un período de rodaje antes de acostumbrarse. Si bien en el centro del proyecto se encuentra el Revolución Max de 1.252 cc. Refrigerados por líquido y con transmisión final de cadena, los cilindros están inclinados 60 ° para compactar las dimensiones, también gracias al trabajo estructural en el bastidor y la opción de pivotar el basculante en el cárter. El tratamiento Nikasil en los cilindros de aluminio de una pieza y el uso de aleación de magnesio para las cadenas de distribución y las tapas de válvulas ayudan a reducir el peso. Pero el punto de inflexión de este motor también pasa por la obsesiva atención a los detalles: el circuito de refrigeración tiene solo pasajes internos, los pistones están forjados y enfriados con chorros de aceite en la parte inferior, las válvulas están equipadas con sincronización variable y para amortiguar las vibraciones allí. son dos contraejes, uno en la base y otro en la cabeza delantera. Un trabajo que trae Pan América como dote 152 CV a 8.750 giros y un par máximo de 128 Nm que alcanza una altitud de 6.750. Otra joya del Revolution Max son las bielas compensadas de 30 °, con fase de encendido de 90 °, que hacen que la entrega sea más suave y el sonido con más cuerpo.

Las líneas son potentes, y el primer impacto no delata ciertos prejuicios: la abundante estela hace que al principio parezca pesado, pero basta poner el segundo para que se demuestre lo contrario. Quedándonos en el primer impacto, si no fuera por los grandes bloques de manillar típicos de la Motor Company no diríamos que vamos sobre una Harley: cero vibraciones y ergonomía que te permite estar encima de la moto y no dentro de la moto, además útil en la ciudad para escapar en el tráfico. Por supuesto, la distancia entre ejes de 1.580 mm y el ángulo de dirección de 25° no la convierten en una serpiente entre los coches en columnas, pero también es posible desplazarse con él, favorecido por la suave entrega de la hoja de ruta y por un embrague que si al principio parece malhumorado, una vez engranado se convierte en un válido aliado. Lástima que la caja de cambios sea precisa pero demasiado contrastada, un detalle que no ayuda a bajas velocidades. En el mixto es muy sabroso: gracias al motor que es un placer ya un departamento de suspensión bien elegido aún sin ayuda de la electrónica. De hecho, si los Showa hacen un muy buen trabajo en ciudad, se emocionan cuando realmente empiezas a conducir y dejas que el motor desate toda su maldad. De hecho, el Revolution Max es quizás el motor que más hoy en día logra cambiar de alma al configurar el Riding Mode Sport: entre 4 y 5.000 rpm viajas rápido pero aterciopelado, de 6 a 9 mil el cuentarrevoluciones salpica y el el motor se apaga, es contundente, rápido como un rayo al acelerar y prepotente al dejar en claro que hay mucha cerveza si quieres mantener abierto el gas. Una auténtica sorpresa que, por otro lado, acentúa ligeramente el efecto on-off, sin volverse nunca molesto. Cuando vas por las estrechas necesitas tener un poco de pelo en el estómago para mantener un buen ritmo, porque la estabilidad que ofrece en las rápidas aquí se compensa con poca velocidad en la entrada a las curvas y en los cambios de dirección, poniendo en entredicho el uso de el freno trasero para ayudarte a cerrar las curvas más cerradas. En un contexto similar podemos apreciar la posición de los estribos, ligeramente retrasados, y la distancia de estos últimos respecto al sillín, lo que permite al ciclista afirmar también la justa medida física. Pero las cualidades para ella no se limitan solo al asfalto. Pan América nació pensando en los motociclistas europeos pero, sobre todo fuera de la carretera, revela su ADN Made in USA, porque no es una zanja Africa Twin, lo dicen sus medidas vitales como la distancia al suelo de 210 mm, la llanta delantera. 19 » con gomas 120/70 o horquilla de 190 mm de recorrido, sino más bien un arma para divertirnos en pistas preparadas y rutas sin grandes obstáculos que suelen encontrarse en ultramar.Pero volviendo al gravel de nuestra casa, pese al peso colocado un poco alto y una mezcla de grandes palancas y pequeños reposapiés que hay que metabolizar, la Pan América se lleva muy bien, en trayectos largos se muestra cómoda incluso para los que van detrás, y en definitiva no demasiado sediento, ya que en nuestra prueba entre ciudad, mixto, autopista y el sabor a todoterreno se ha mantenido cerca de los 20 km por litro.

Cuánto cuesta

son necesarios 17.100 euros para comprar la Harley-Davidson Pan America 1250. Quienes quieran un equipamiento completo pueden dirigir su mirada a la Special, que ofrece suspensión semiactiva, el útil sistema de descenso del asiento cuando la moto está parada, las luces adaptativas, los pomos calefactables y que pueden montar llantas de radios tubeless con ajuste Michelin Anakee Adventure. Además, eso lleva la lista de precios a 19.600 euros. Para ambas versiones hay que sumar entre 300 y 600 euros si eliges los colores Gris o la librea Azul/arena