El último episodio de nuestra Bicicleta del mes dedicado a las aventuras de Hinckley nos lleva a montar dos bicicletas que son similares en apariencia pero diferentes en términos de equipamiento, rendimiento y uso previsto. Aquí está nuestra prueba completa en carretera y todoterreno.
Aspecto idéntico, vestido muy parecido, 3 cilindros como manda Triumph … Sin embargo, el Tiger 900 Rally Pro y el Tiger 850 Sport son el polo opuesto de la gama Adventure de Hinckley. Ambos comparten el tricilíndrico orientado hacia adelante de 12 válvulas refrigerado por líquido con árbol de levas en cabeza de 888 cc que puede contar con el eje transversal del T-Plane y la secuencia de encendido irregular que brinda a los tres en línea sensaciones y manejabilidad como un gemelo, sin perder las calidades originales. Uno, sin embargo, es enduro hecho y acabado en términos de características, capacidades y denominación. El otro nació con vocación de ser fácil, polivalente, crossover por definición dados sus orígenes británicos, pero no por eso ni reservado solo para aquellos que todavía tienen mucho que hacer en la carretera. El Rally Pro es el non plus ultra de tecnología dedicada a la aventura de House of Hinckley, la 850 Sport se centra en “menos es más”, eliminando los adornos y reduciendo los detalles ultramodernos para ser atractivos incluso para aquellos que no quieren demasiados adornos en una motocicleta.
Diferentes hermanas
El de los Triunfos en cuestión es un caso extraño: comparten el mismo motor, la misma cilindrada, pero la cifra que muestran en el nombre y en el lateral cambia. Y mucho, mucho más. Para darse cuenta de esto, dado que se comparte el look Full-Led dibujado por el lápiz de Rodolfo Frascoli y muchos otros detalles, hay que mirar la ficha técnica. Allí Rally Pro combina verdaderas soluciones de enduro, como suspensión Showa con recorrido de 240 y 230 mm, caja de filtro en una posición fácil, bastidor auxiliar atornillado, palancas articuladas y dos modos de conducción dedicados a la comodidad del turismo todoterreno sin compromiso, como TFT de 7 “con conectividad, agarraderas y sillín con calefacción, también para el pasajero, plataforma IMU de 6 ejes, cambio rápido y sensores de presión de neumáticos. El 850 Sport, por otro lado, está dirigido a que con demasiada electrónica sobre dos ruedas aún no ha fraternizado, o simplemente apuntar a algo más simple: la rueda delantera de 19 “lo une al GT, sin los guardamanos opcionales ya puedes agarrar el enfoque más concreto y simple, la ausencia del IMU de 6 ejes te hace renunciar al ABS y al control de tracción en el modo de giro, el TFT se reduce a 5 “y pierde conectividad, así como los puños calefactados y el sillín y el cambio rápido desaparecen del equipo. Sin olvidar los 10 CV menos, de los que hablaremos en breve.
Tiger 850 Sport
El enfoque es diferente al de la hermana mayor, pero las sensaciones no lo son: la Tiger 850 logra ser una bicicleta cómoda. La triangulación se mantiene acertada como en el 900, pero el sillín es más bajo, regulable entre 810 y 830 mm, lo que facilita el manejo gracias al perfil cónico del caballo, que también ayuda a quienes no superan el 1,80 a colocar sus pies firmemente en el tierra. Un confort que se siente sobre todo en la ciudad, un entorno en el que la Tiger 850 Sport se siente perfectamente a gusto: más inteligente y esbelta que las maxi-enduro tan populares entre los motociclistas, no se cansa en las maniobras y es apreciada por la ligereza de las palancas. Sólo al esperar en el semáforo se siente el trabajo del doble radiador, que envía algo a las piernas de quienes lo conducen para apagar las calderas de los tres cilindros.
No es un tour deportivo en el sentido estricto del término., ya lo hemos dicho, pero el camino abierto es su hábitat natural. Solo en un contexto similar, de hecho, podemos entender la rebaja de caballería aplicada por Triumph, que para el 850 Sport ha decidido frenar en 85 CV a 8.500 rpm y 82 Nm de par máximo. No es solo una nota para tener en cuenta en la ficha técnica, porque el carácter suavizado se siente en comparación con las hermanas mayores: el empuje en los medios no falta en absoluto, y en el bajo la bicicleta permanece homogénea en las revoluciones y solo un poco más. filtrado. Nunca se siente la falta de 10 CV gracias a que si se quiere estrangular el cuello, surgen pequeños límites dinámicos, como las evidentes transferencias de carga, que dejan claro que el tipo de vehículo ciertamente no es más privado. En los kilómetros de pulido también se nota la excelente protección aerodinámica que ofrece el plexi ajustable, el más que buen trabajo del departamento de suspensión, con la horquilla Marzocchi no ajustable de 43 mm y la precarga mono ajustable, y el sistema de frenado Brembo Stylema. una motocicleta de “entrada”.
También de la dieta electrónica el efecto no se siente: Traction Control y ABS varían los modos de intervención según el Riding Mode, así como la respuesta del acelerador gracias al Ride By Wire: Road, bueno para todas las ocasiones, y el Rain más casto. E incluso si el vehículo todoterreno no debería ser lo suyo, por la distancia al suelo y otros detalles, gracias al ajuste Michelin Anakee Adventure y el control de tracción conmutable también se puede utilizar para explorar algunos caminos de tierra.
Tiger 900 Rally Pro
Con ella no se hacen sacrificios, de cualquier tipo. Tiene prácticamente el mismo equipamiento muy rico que su hermano GT Pro, protagonista del estudio dedicado al confort y la tecnología nuestros Bicicleta del mes, que si has perdido puedes recuperar pinchando en la pestaña de la parte superior derecha, pero les añade aventura, sin renunciar al placer de conducir puramente por carretera y en un look que se ha cuidado hasta el último tornillo. La triangulación está pensada para que el ciclista se sienta a gusto en cualquier contexto, también gracias al sillín regulable de 870 a 850 mm que ayuda, especialmente en ciudad, una vez tomadas las medidas, a tener el máximo control. El frente con el delantero 21 “y la excursión dakariana de las suspensiones, parecen perfectos para no pagar un gravamen en las calles de una metrópolis difícil como Roma, el tres cilindros gana la preparación y elasticidad de graves adecuadas que son perfectas para el trabajo a domicilio y lo convierten en un pariente lejano de los tres viejos en línea con buenos ahorros también en el capítulo de consumo.
La mayor inclinación del motor, posicionado incluso más bajo que en el pasado, hace que mas que agradable entre las curvas del mixto, con la distribución del peso que hace que la parte delantera sea lo suficientemente comunicativa como para olvidarse de la sección 90/90 en la parte delantera. Se adapta bien a las curvas y mantiene la trayectoria sin hacer ruido, por supuesto que hay un poco de cabeceo dado el recorrido de la horquilla, pero una vez que te acostumbras puedes aprovecharlo como una ventaja dinámica, también gracias al tubeless. llantas y la sujeción del Bridgestone Battlax Adventure A41. Alabado sea el comportamiento desistema de frenos firmado por Brembo, modular y muy eficaz en todas las condiciones, así como la sensación que se establece con la intervención de la electrónica, nunca invasiva. A un comportamiento dinámico tan educado sobre el asfalto se suman las cualidades de un motor elástico como el de una cruiserona en disparar desde abajo y una generosidad que permite pedirle cualquier cosa hasta las 8.000 rpm. Cuando la pista lo permite, el mapa Sport es el indicado para apreciar las cualidades del Triple, y aprovechar al máximo la precisión quirúrgica del Ride by Wire y el Quickshifter pero además del Rain a alla Road, el conductor puede coser los parámetros de la plataforma sobre sí mismo.6 ejes, como respuesta del acelerador, control de tracción y ABS ambos en las curvas con el Rider.
Cuando decida pasar del asfalto al todoterreno, puede contar con modos de conducción Off Road y Off road Pro: el primero elimina el antibloqueo en la parte trasera y mantiene el TC ligero, el segundo deja la moto libre de cualquier freno electrónico, es exclusivo del Rally Pro y recomendado para aceleradores expertos. Y es precisamente aquí donde comprendes cómo se siente la Tigerona: perfecta para comer obstáculos, estable y con los reposapiés traseros que aumentan drásticamente la sensación, especialmente en pendientes. No es el más rápido del estrecho, pero permite con un poco de experiencia. ir mucho más allá del camino de tierra, pero ciertamente con un neumático que tiene mejor agarre que nuestro Bridgestone de equipo original. El sillín y los puños calefactados, el plexi ajustable de 5 posiciones, el control de crucero y la conectividad total con el teléfono inteligente también lo convierten en un viajero más que confiable y de primera clase. El único precio que se paga cuando se viaja a altas revoluciones son las vibraciones, que se sienten sobre todo en el manillar pero en cualquier caso en menor medida que en los viejos 800.
Cuánto cuestan
El Tiger 850 Sport parte de 11.600 euros pero se puede personalizar, así como con los guardamanos que suministramos, también con control de crucero, puños calefactables, cambio rápido, puños calefactables, sensor de presión de neumáticos y más. El Rally comienza desde 14.600 euros, ma los que quieran el PRO deben llegar a 16.400 y para prepararlo para cualquier tipo de desafío, puedes confiar, como en nuestro caso, en los accesorios del Off-Road Pack.
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