Los reglamentos están escritos para ser cambiados, no perduran en el tiempo, pero por razones de equidad deben estabilizarse. Sin olvidar el motivo por el que no podemos intervenir demasiado: el rendimiento de las Superbikes
La pregunta está sobre la mesa.. Por temor a un problema de seguridad, cinco de cada seis casas en MotoGP -adivinen cual esta en contra- querer prohibir el uso de reductoresque los británicos llaman ‘cambiaformas‘.
nada ha sido todavía definido pero como el MSMA, la asociación de constructores, trabaja por unanimidad, y esto no se ha logrado, la papa caliente pasará a Comisión de médicos de cabecera – MSMA, IRTA, FIM y Dorna – que utilizarán el voto de la empresa española que gestiona el mundial para despejar las tarjetas. El próximo paso podría ser modificar el estatuto de la MSMA para llegar a decisiones mayoritarias. Un hecho que modificaría sustancialmente el desarrollo tecnológico de MotoGP, porque permitiría prohibir la introducción de nuevas tecnologías, aunque no esté identificado por el reglamento técnico. No preguntes, eso sí, qué opinan la FIM y el IRTA: aunque suene raro, tanto la segunda como la primera dependen en sus decisiones de Dorna según el axioma, quien paga decide. Y tanto la Federación Internacional como la asociación de equipos dependen de Dorna.
¿Para qué sirve este nuevo dispositivo? Simple, desde que se introdujo la unidad de control única, la electrónica de MotoGP ha dado un paso atrás sensacional, es menos sofisticada, por lo que Las potentísimas motos de la categoría reina cuyos motores han llegado a los 300 CV tienen que lidiar con un problema al que se enfrenta la F1 desde hace años: transmitir potencia al suelo sin patinar los neumáticos.
En el caso de las motos, el problema es doble, ya que por sus características intrínsecas cuando encuentra agarre en aceleración tiende a hacer caballitos por la transferencia de carga hacia atrás. Y cuando los caballitos delanteros, especialmente al salir de las curvas, no puedes abrir todo el acelerador porque pierdes direccionalidad con el consiguiente subviraje.
La introducción de electrónica única hizo que otras tecnologías despegaran, por supuesto
La electrónica única en este sentido no puede hacer milagros, solo limitan el daño cortando potencia, pero esto penaliza la aceleración. Un sistema sencillo pero complejo de implementar porque en MotoGP está prohibido el uso de electrónica para ajustar la suspensión, fue introducido por Ducati hace unos años: el dispositivo de descenso.
Con una palanca o un botón en los medios del manillar, el piloto en la fase de aceleración baja la motocicleta por la parte trasera, modificando así el centro de gravedad y limitando el caballito. El resultado es una mejor aceleración, incluso en las salidas desde parado para las que se utilizó originalmente.
El siguiente paso de esta tecnología fue adoptarla también para la rueda delantera, con un beneficio adicional para la reducción del COG (centro de gravedad).
Obviamente, quien primero introduce una nueva tecnología, obtiene los mayores beneficios. En el caso de Ducati, es ella quien tiene la ventaja y Honda Suzuki, Yamaha, KTM y Aprilia la persiguen.
Alas, cuchara y ‘cambiaformas’: toda la genialidad de Gigi Dall’Igna
Fue así para las alas, otro elemento fundamental, posteriormente reglamentado y para la ‘cuchara’. Todos se han adaptado, reconociendo sólo la intuición de Gigi Dall’Igna.
¿Qué hacéis en estos casos, para intentar presionar al rival ante el estancamiento normativo? Sencillo, empezamos hablando de seguridad, ya que los argumentos ‘técnicos’ sobre la inutilidad de los ‘shapeshifters’ para la producción en serie no resisten la evidencia del uso de discos de freno de carbono y cajas de cambios sin costura.
Sin mencionar que un accesorio súper útil como el ABS no se usa para carreras, ya sea en una motocicleta o en un automóvil.
La F1 se ha enfrentado a menudo a estos problemas, de hecho, se puede decir que nos comparamos en cada inicio de temporada porque el concepto de evolución es inherente a la competencia.
Carreras es innovación: en 1989 John Barnard introdujo las cajas de cambios secuenciales en el Ferrari 640 F1
Recuerda la polémica en torno al Ferrari 640 F1, ¿El monoplaza de Fórmula 1 que participó en el mundial de 1989? Diseñada por Juan Barnardfue muy innovador, siendo el primer monoplaza en utilizar una caja de cambios semiautomática secuencial.
En cualquier caso, las casas, perdón por el juego de palabras, desde hace un tiempo han empezado a dejar hablar a los pilotos. El más vocal hasta ahora ha sido Aleix Espargarò que dio voz a Aprilia.
Los corredores se dividieron y Márquez hizo interesantes distinciones
“Actualmente el conductor tiene que hacer demasiadas cosas mientras conduce, ¡pierde la concentración!”.
fabio quartararo repitió: “Tenemos que controlar demasiadas cosas, cuando llegué a MotoGP el único dispositivo con el que tenía que lidiar era el control de lanzamiento en la salida”.
Naturalmente Pecco Bagnaia no estuvo de acuerdo: “Lo único que tengo que hacer es apretar un botón, dijo en una conferencia de prensa”.
Honesto fue Marcos Márquez que, aunque a favor de la abolición, ha introducido un punto de vista más complejo.
“Estas innovaciones técnicas pueden, en ocasiones, ser difíciles de usar, pero el problema es que conducen a un aumento en la velocidad máxima porque la bicicleta acelera mejor. También es posible frenar más tarde. Las rutas de escape pronto tendrán que adaptarse. Por otro lado, al igual que ocurrió con la introducción de los alerones, las motos son más fáciles de pilotar, es más difícil cometer errores y por tanto marcar la diferencia, y salir de la estela de turbulencia complica los adelantamientos”.
La realidad es que, como siempre, el reglamento da algunas indicaciones, pero es el proceso de mejora que aumenta continuamente el rendimiento, tanto es así que hoy en día en casi toda la producción de motos supersport han aparecido alerones. Y no solo por razones de marketing.
¿Qué se puede hacer para romper el punto muerto? Por supuesto, la regulación se puede cambiar, pero si se elimina una ventaja adquirida por uno de los contendientes, no debe olvidarse que se anulan los esfuerzos realizados para obtenerla. También desde el punto de vista económico.
La FIM debe ser el único custodio de los reglamentos.
La solución, como siempre, es tener una regulación estable. Por eso nos gustaría decir que no nos parece justo prohibir ‘cambiaformas’ a partir de 2023. debemos presentar un mínimo de tres años de vigencia de una regla dada, a menos que haya problemas de seguridad comprobados. Cosa que no pensamos, en el caso que nos ocupa.
La pregunta sigue abierta: ¿es todo esto necesario? Obvio que no, el Gran Premio seria igual de bonito con motos de 250cv. El problema, pero esto nadie quiere admitirlo, es que así las motos de MotoGP irían como las Superbikes, costando diez veces más. ¡Sin mencionar la proximidad ahora a la producción Supersports!
Moraleja: para hacer las cosas bien, deberíamos empezar a trabajar en SBK, que estaba parcialmente hecho cuando Dorna lo compró, arrebatándoselo a Flammini que, precisamente para competir, empujaba la innovación.
Es necesario un paso atrás, tal vez, pero bien hecho. La realidad es que la FIM debe ser el único custodio de los reglamentos, con el MSMA y Dorna con la mera función consultiva, pero por lo dicho anteriormente de las estrechas relaciones económicas, esto no es posible. Amén.
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