Renovado en el equipamiento, el crossover japonés encuentra aún más madurez en la versión 2022. El nuevo tren delantero le otorga aún más estabilidad, confirmándolo como uno de los más confiables de su categoría. Así es como funciona y cuánto cuesta
Cuando se trata de crossovers accesibles, puede resultar ruidoso, porque condensa racionalidad, carácter y bajos costes de compra y gestión: Honda CB500X es una referencia entre los todoterreno de tamaño medio y en 2022 vuelve con una serie de novedades que la hacen aún más completa.
Pros y contras
El cambio del crossover de medio litro de Tokio se puede resumir en casi todo mirando al frontal. El tenedor ahora es uno Muestra Big Piston de 41 mmel sistema de frenado delantero se duplica con la llegada del par de discos de 296 mm y el tren delantero evoluciona gracias a la llanta de 19″ rediseñada y más ligera. El aspecto también es diferente: el faro LED es más potente y la dirección ahora tiene la función de luces de posición como en las hermanas mayores, aunque los cambios sustanciales también afectan al resto de la moto, que cuenta con un nuevo basculante y por tanto un calibrado inédito del monoamortiguador con palanca Pro-Link con precarga del muelle regulable en 5 posiciones. Ajustes que mejoran la revista de distribución de peso y detienen la báscula un 199 kg con depósito lleno. Por lo demás, la CB500X se basa en el probado bastidor de acero tubular con estructura de diamante, en el aspecto audaz que en el color Grand Prix Red recuerda a la hermana mayor Africa Twin y en las dimensiones que la convierten en un crossover para todos los tamaños.
Sobre el puente se mantiene el display retroiluminado en negativo, un clásico del medio litro de Tokio: claro en la organización de la información entre la que destaca el útil indicador para el cambio de marcha fijado por defecto en 8.750 rpm, fiel al par de teclas bajo la pantalla en lugar de optar por los controles del manillar. Incluso el Bicilíndrico de 471 cc, 8 válvulas, refrigerado por líquido continúa su camino en nombre de la continuidad. No hay revolución, pero sí una serie de mejoras en los mapas de inyección para mejorar la entrega y darle más garbo a la unidad de medio litro. La hoja de datos luego continúa recitando el mismo estribillo. 48 CV a 8.700 rpm y un par máximo de 43 Nm a una altitud de 6.500.
La ergonomía perfecta sigue siendo una de las mayores ventajas de esta bicicleta, que con el sillín bajo, la cintura delgada y las estriberas centrales logra ser muy conveniente en la ciudad, donde lidiar con el tráfico y llegar primero al semáforo es un juego de niños. Gran parte de los méritos urbanos de la CB500X también se encuentran en el motor, que es súper suave y elástico, se calienta poco y tiene una caja de cambios precisa como la mantequilla que funciona con un control de embrague igualmente agradable. El nuevo frontal mejora aún más la comodidad del pequeño crossover de Tokio, que ahora se come los baches, los baches y el maltratado asfalto sin pestañear. Solo tómalo en un camino sinuoso para entender que el apodo «pequeño» es bastante estrecho. Porque la CB500X tiene un motor trasero que esconde bien apenas 471 cc y sobre todo hace funcionar bien los Nm disponibles. Puede ir al trote y mantenerlo vivo en la parte central del cuentarrevoluciones, donde también perdona la marcha alta en las curvas y reanuda sin sacudidas de vigor, o tratar de jalarle el cuello explotando al máximo el rango de suministro y llamando a Cuestionar la caja de cambios con más frecuencia. Con solo coger el ritmo descubres cómo el las mejoras en el ciclismo han aumentado la estabilidad y con transferencias de carga reducidas, el frenado se ha mantenido modulable pero más efectivo y el nuevo ajuste del mapa lo ha hecho aún más agradable. En general, la CB500X es redonda y fácil en las curvas y permite que incluso aquellos que no tienen pedigrí como conductor se atrevan un poco.
Tiene muchas ventajas: además de las ya mencionadas, podemos certificar que, siempre en la estela de la facilidad, el crossover de Honda también tranquiliza a los principiantes del todoterreno en los contextos más fáciles. La distribución de pesos nunca te pone en problemas, la horquilla funciona mucho mejor que la anterior sobre grava y piedras y el sistema de frenado delantero, a pesar de ser más potente, sigue siendo modular y por tanto fiable, incluso fuera de carretera, donde los más altos, un poco forzados, pagan el único precio. guía de pie. Y ya que hablamos de méritos, no podemos dejar de mencionar los consumos: la CB500X es una campeona que durante nuestra prueba entre ciudad, mixta, autopista y una pizca de todoterreno es permaneció alrededor de 25 km / l. Después de la puesta a punto de 2022, los pocos defectos se centran en la instrumentación: los controles del manillar habrían sido la guinda del pastel, pero también una mayor visibilidad de la pantalla con luz brillante habría hecho que el crossover japonés fuera prácticamente impecable.
Cuanto cuesta
Crece la calidad, pero también el precio: la CB500X tiene una lista de precios a partir de 7.240 euros. Tres colores: además de nuestro Grand Prix Red, están el Pearl Organic Green y el más clásico Mat Gunpowder Black Metallic.
