Reemplaza la versión F anterior con una filosofía completamente nueva. Listo para viajar en primera clase, también gracias a las maletas incluidas en el precio
“Estándar” y “F”, desnudos y vestidos si tu prefieres, eran las dos versiones del GSX-S1000 ya que Suzuki los tiene lanzado en 2015. Con 2021 el proyecto ha tenido un importante paso evolutivo, con la “excusa” deEuro 5, que entre otras cosas dio un nuevo rumbo al diseño de la casa Hamamatsu en la presentación de la hermana desnuda de la moto que estamos a punto de probar. Fari a LED superpuestos y de fuerte personalidad, que han causado polémica, pero que no se repiten en esta nueva GSX-S1000 GT. La primera sorpresa es un frontal completamente nuevo y sin precedentes, siempre construido alrededor de los faros LED, pero esta vez se colocan uno al lado del otro en horizontal y con las luces de circulación diurna “ceja” para definir su firma luminosa. El carenado es la segunda sorpresa, alguien ve similitudes con el rival más directo (Kawasaki Ninja 1000 SX), pero en nuestra opinión personal no hay muchos puntos de contacto. Nos encontramos a nosotros mismos en su lugar mucha personalidad, y obviamente te puede gustar o no, así como las líneas tensas que los diseñadores japoneses han tomado de los aviones militares.
La tercera sorpresa es la nueva instrumentación, una TFT a color de 6.5 “ que debuta aquí y que probablemente volveremos a ver en el futuro en otros Suzuki. Es una instrumentación rica en funciones y conectada, ya que con la aplicación dedicada puede interactuar con su teléfono móvil para administrar mapas, calendario, así como música y llamadas telefónicas. La cuarta y última sorpresa, al menos antes de subirse a la silla, es la mayor nivel de acabados del GSX-S1000 que tuvimos la oportunidad de probar hace unos meses, por al menos dos razones. Por un lado para satisfacer los más finos paladares de los compradores de este segmento, por otro para amortiguar las vibraciones, malos compañeros de viaje cuando se empieza a moler kilómetros, sobre todo si se está a velocidad constante en carretera.
Entonces destacan los 12 kg más de la hermana desnuda (en el pasado solo eran 4), con el GT que detiene la aguja de equilibrio en 226 kg en total en orden de marcha, también desea una dotación mucho más rica que en el pasado. los Pinzas Brembo monobloque de 4 pistones muerden discos de 310 mm, pero sin la ayuda del ABS tipo curva, porque no encontramos plataforma inercial. Confirmadas las suspensiones, que ven solo una calibración específica para el GT. Hablemos de uno Kayaba al frente, con potencia invertida y multiajustable, mientras que detrás del mono ofrece ajustes en el retorno y precarga del muelle, pero sin un clásico “rodillo” para realizar la calibración remota. Puede utilizar la herramienta clásica, presente bajo el sillín y bastante simple en su uso, pero obviamente menos práctica que el “rotellone”.
EL AÑO DE LOS CUATRO ONLINE DE HAMAMATSU
Parece el año de este motor. El legendario K5, incluso si ese motor visto en la GSX-R 1000 ahora sigue siendo poco, si no la filosofía, con la transición a Euro 5 no solo reconfirmando a las dos hermanas de la familia GSX-S1000, sino hermano y hermana 750 con el nacimiento de la GSX-S950, que pierde algo de potencia, pero que adopta el mismo motor que sus hermanas mayores. Lo descubrimos al desnudo, con su 152 cavalli y con una entrega más completa en los graves, también gracias al paso evolutivo en el frente electrónico, con el debut de la gas por cable.
Blunt the on off, que no desaparece del todo, pero que se vuelve decididamente menos evidente gracias al gas electrónico, el 999 cc inline 4, además de la homologación Euro 5, gana una gestión electrónica más depurada, con más posibilidades de regularla, como por ejemplo para los tres mapas refinados, para el control de tracción en 5 niveles en lugar de 3, los control de crucero o la caja de cambios electrónica bidireccional. El largo plazo sube 2 caballos de fuerza (la potencia máxima alcanza las 11 mil rpm), pierde 2 Nm (106 Nm a 9.250 giri), pero la entrega en el rango de 2 a 11 mil rpm es casi un 2% más alta que antes. De hecho, tanto el rendimiento como el placer de conducir se ven recompensados durante todo el período de entrega.
NUESTRO VEREDICTO DESPUÉS DE HABERLO GUIADO
Tuvimos la oportunidad de probarlo a fondo, en una prueba de dos días, lo que nos permitió conducirlo tanto en la autopista como en las sinuosas carreteras alrededor de los lagos de Iseo y Garda, así como en contextos urbanos. Digamos de inmediato que es una bici que logra sorprender, es un un poco maltratada en Italia, pero al final de la prueba lamentamos separarnos de ella. Fa un gran paso adelante en términos de equipamiento y comodidad, tanto en comparación con el pasado (con la vieja F) como con la hermana desnuda. Incluso los acabados cambian, dando una sensación de mayor calidad, pero sobre todo reduciendo las vibraciones de los 4 en línea (que por arquitectura no está exento de ellas). Se sienten poco en los reposapiés, nada en el manillar y solo en algunas situaciones en el sillín, permaneciendo siempre por debajo del límite de la molestia.
El motor lo volvemos a encontrar después de probarlo en el GSX-S1000 “suave” (aquí nuestra prueba) y se confirma. Tiene un Entrega suave y regular en la primera parte del tacómetro., para querer ser quisquilloso quizás demasiado silencioso, pero hay que decir que no se desgarra y no sufre ni siquiera en el sexto a 35 km / h (a unas 1.500 rpm). Más allá de las 6.000 rpm, emerge el alma de la GSX-R y empuja con fuerza ampliando hasta 12.000 rpm, el umbral de intervención del limitador. En la carretera a velocidades de código, él está justo en el medio de sus dos almas, listo para correr para acelerar en caso de que quieras cerrar rápidamente un adelantamiento.
ELECTRÓNICA REFINADA, EXCELENTE CAMBIO
La electrónica ha mejorado, gracias sobre todo a montar por cable, que le permite tener, por ejemplo, en control de tracción más refinado en su acción, pero también un cambio fantástico en injertos cuando aprovechas el Quick Shifter bidirezionale. Suave, precisa y perfecta a cualquier velocidad (ya funciona a partir de 2.000 rpm). Pasando al chasis, la calibración de compromiso ha sabido convencernos, digiere bastante bien la rugosidad, reclamaciones rápidas y sorpresa la GSX-S1000 GT también es lo suficientemente ágil y maniobrable (El Ninja 1000 SX también lo es y nos encantaría probarlos juntos para comprender completamente las diferencias). Por supuesto, con la suspensión electrónica daría un salto más hacia arriba, pero también desde el punto de vista de los costes, por lo que el compromiso se puede juzgar positivamente.
HOMBRO BAJO, NO ELECCIÓN ALEATORIA
Los técnicos de Hamamatsu también defienden (cómo no podría ser así) la opción de permanecer en el tamaño 190/50 en la parte trasera, en lugar del 190/55, mucho más popular. Cuestión de formas y pesos, porque si desde el primer punto de vista el perfil de la “barra 55” es claramente mejor en el descenso a la curva, el mismo tamaño es algo menos estable en la rápida y, sobre todo, tiene un mayor peso. Dado que se trata de masas no suspendidas, Suzuki sigue convencido de que esto se traduce en una pérdida de manejo.
FRENOS BIEN, INCLUSO PARA EL PASAJERO
Cerrado el paréntesis en la medida del neumático trasero, en el lado del freno encontramos un sistema Brembo que no teme al juicio tanto desde el punto de vista del poder como de la resistencia. En cambio, el compromiso es calibración de la bomba, cual es deliberadamente turístico y con un ataque suave. Esto evita, por ejemplo, tener al pasajero encima de ti nada más poner un dedo en la palanca, pero por otro lado pagas con el necesita dar un apretón firme cuando necesita frenar “en serio”.
LO QUE HAY NO HAY
No se puede negar, si por un lado después de la presentación estática (aquí nuestro artículo completo con video) leemos comentarios positivos sobre el aspecto y el contenido del nuevo “GT”, en el otro muchos han señalado lo que falta. Obviamente, para tenerlo todo el precio se dispararía y algunas cosas probablemente ni siquiera sean factibles (ver el soporte central, hecho imposible en nuestra opinión con el desarrollo del nuevo escape en la zona inferior), o apropiado (como el Primer caso en una motocicleta con estética y aerodinámica refinadas).
Después de probarlo podemos decirte que los sacrificios no son insostenibles y de hecho, creemos que la nueva Suzuki GSX-S1000 GT puede ser a la altura de la mejor competición, incluso porque el proyecto es “fresco” y más reciente que otros. No conocemos el impacto económico, pero en dos opciones, aunque permanecemos escépticos. Porque despues de ver el plataforma inercial en la KTM RC 390 parece realmente extraño conducir un “mil” sin ella, mientras que el segundo aspecto se refiere a la neumático trasero “barra 55” lo cual sería interesante de probar, dado que según muchos podría beneficiar la dinámica de conducción, así como ampliar la elección en el momento de la sustitución (el / 50 se está convirtiendo en una rareza y ya no se produce para muchos modelos de neumáticos).
SUZUKI MYSPIN… APLAZADO A LA PRÓXIMA OPORTUNIDAD
Podríamos cantar las alabanzas de uno instrumentación que es ciertamente innovadora y con un potencial muy alto, pero preferimos posponer nuestro juicio para una prueba futura y más exhaustiva. Suzuki, de hecho, nos ha puesto a nuestra disposición un bluetooth para el casco, un teléfono configurado y una ruta preestablecida, todo para probar el sistema. Precisamente el hecho de contar con nuevos dispositivos, además de la nueva interfaz de la moto, ha complicado francamente la tarea en lugar de facilitarla. Nos queda la sensación (pero todo, repetimos, hay que investigarlo mejor) de una app que peca sobre todo porque es nueva. Son muchas las funciones cuya interacción puede complicar demasiado las cosas (una sobre todo, el uso de la navegación móvil, replicada en la pantalla de la motocicleta, que obliga a mantener el teléfono en el bolsillo sin pantalla bloqueada y no se pueden cambiar varios parámetros de la motocicleta, porque al salir del menú de navegación, para volver a entrar es necesario volver al teléfono). El hardware es ciertamente muy interesante y con un potencial enorme., Quédate para comprender si vale la pena hacerlo con una aplicación dedicada o con soluciones tomadas del mundo de la automoción (Android Auto mi Apple CarPlay, Solo para aclarar). ¿Cuánto en cambio …
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