Yamaha ha ganado el Campeonato del Mundo de Supersport durante seis años, pero la supremacía técnica de la YZF-R1 podría estar en sus últimas etapas. La temporada pasada Triumph, MV Agusta y Ducati pagaron sus cuotas a limitaciones reglamentarias muy estrictas, adoptadas para equilibrar el rendimiento entre motocicletas de diferentes volúmenes y fracciones. Pero de los tres fabricantes «más de 600 cc» sólo el italiano se quedó fuera de la victoria. Desde la mitad del Campeonato del Mundo en adelante, las restricciones reglamentarias relacionadas en particular con los grados de apertura del acelerador se han relajado. Yamaha mantuvo su liderazgo gracias al talento de Dominique Aegerter, pero la tendencia está marcada, en 2023 el reto técnico estará más encaminado que nunca. También porque los retadores acaban de recibir una cantidad muy importante de ayuda…
¿Por qué está todo tan oscuro?
Antes de entrar en el fondo, una premisa necesaria. Supersport ha adoptado la fórmula Next Generation, diseñada para revivir un Campeonato Mundial que estaba perdiendo interés. Significa que pueden competir motos con características técnicas muy diferentes: desde las 600 de cuatro cilindros de Yamaha, Kawasaki y a partir de 2023 también Honda, contra las tricilíndricas MV Agusta (800 cc) y Triumph (765 cc) así como las Ducati V2 955 cc. Para homogeneizar las actuaciones, los comisarios deportivos de la FIM intervienen en una serie de parámetros. Los principales son precisamente la apertura del acelerador y la limitación de las revoluciones del motor, a través de la unidad de control electrónico, incluso solo en ciertos rangos de velocidad. En la historia del motociclismo, la capacidad del motor siempre ha sido el factor principal para determinar la posibilidad de competir en una categoría determinada. Así que es una revolución que ha escandalizado a los puristas. Pero hay que reconocer que funciona: los concursos son preciosos, hay variedad de ganadores, en fin, ha vuelto el interés.
El agujero negro
Pero hay un gran agujero negro: las reglas, es decir, la determinación de las concesiones, se cambian casi en secreto. Todo está en manos de Scott Smart, el ex piloto que en nombre de la FIM (y Dorna…) decide si y cuándo aumentar el rendimiento de una marca específica. El problema es que nadie lo sabe. No hay comunicados de prensa oficiales y los equipos notan los cambios cuando sus respectivos pilotos se dan cuenta de que sus contrincantes en la pista han dado el salto de calidad. Absurdo. Esperemos que en 2023 cambie la situación, es decir, que cada vez que se cambien los parámetros lo sepa todo el mundo: los adversarios e incluso los aficionados.
aquí está la ayuda
Pero volvamos al punto de partida. Las marcas Next Generation (es decir, Triumph, MV Agusta y Ducati) podrán cambiar las relaciones de transmisión internas, homologando una configuración única que se puede usar durante la temporada pero que se adapta perfectamente a la velocidad del motor permitida por la normativa estatal. Es una concesión muy importante, potencialmente capaz de cambiar radicalmente las cartas sobre la mesa. La temporada pasada, los tres competidores de Yamaha se encontraron compitiendo con la caja de cambios equivocada durante buena parte del Campeonato del Mundo. De hecho, habían aprobado las relaciones de transmisión teniendo en cuenta la velocidad máxima permitida, pero luego llegaron los cuellos de botella reglamentarios. De ahí una reducción sustancial de la potencia que obligó, en particular, a los pilotos de Ducati y Triumph a correr todas las carreras con marchas demasiado largas. En concreto la segunda y la tercera, que en casi todas las pistas son las fundamentales para la aceleración máxima.
¿Triunfo del Campeonato del Mundo?
A la espera de conocer el potencial de la Honda CBR-RR, es fácil imaginar que las prestaciones de Ducati y Triumph se dispararán. Desde mitad de temporada, la marca inglesa viaja con el acelerador al 100%, por lo que una vez recuperados todos los caballos posibles, el cambio «fuera de fase» se había convertido en la mayor limitación para Stefano Manzi. MV Agusta, por su parte, ya había obtenido grandes actuaciones en las últimas carreras y se había convertido en un rival cada vez más insidioso para las Yamaha, en virtud de continuas concesiones otorgadas, siempre en el más absoluto secreto… En definitiva, aunque haya algunas Aspectos a corregir y hacerlo más claro y «legible», no hay duda de que Supersport nos mantendrá entretenidos.
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