Desde un punto de vista técnico y competitivo, la Superbike 24 promete mucho, quizás más que cualquier otra edición anterior. Dos grandes como Jonathan Rea y Toprak Razgtalioglu cambiarán de moto, el dominador Álvaro Bautista pesará siete kilos y la llegada de Andrea Iannone, independientemente de cómo vaya en pista, será un gran catalizador de interés. El compromiso de los fabricantes sigue siendo muy alto: BMW está invirtiendo una fortuna, entre pilotos y cambios técnicos, para finalmente asaltar el Campeonato del Mundo. Yamaha, Kawasaki y Honda participan en diversos equipos oficiales y Ducati no quiere abdicar de su trono regio. Dos medios días de pruebas en Jerez en los últimos días fueron suficientes para disparar el interés. Durante los días de prueba, Corsedimoto alcanzó su pico anual de lectura. ¿Todo está bien? No, en absoluto: el calendario de 2024 es lamentable. Con once de las doce pruebas disputadas en Europa, los horizontes de Superbikes nunca han sido tan estrechos. Aquí porque.
Érase una vez
El único evento fuera del Viejo Continente será la inauguración en Phillip Island, Australia, los días 24 y 25 de febrero ’24. A continuación, sólo habrá etapas europeas con la nueva Cremona, una pista en la plataforma de lanzamiento pero que hasta ahora nunca ha acogido el campeonato italiano, y la otra nueva entrada, Balaton Park, en Hungría, todavía en construcción (aquí están las fechas). y circuitos). Argentina desapareció del radar, por problemas económicos, e Indonesia que renunció a Superbike pese a tener un contrato de diez años. Aquí la razón es estratégica. Mandalika tiene como “nombrar patrocinadorPertamina, empresa estatal de lubricantes, competidora directa de Motul, principal socio del Campeonato del Mundo. Por eso los indonesios ya no quieren Superbikes. En la época de Flammini, el Mundial fue para Estados Unidos, Japón, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Qatar, Rusia, Canadá: en algunas temporadas hubo 6-7 rondas intercontinentales de 13, es decir, la mitad. La adquisición de Dorna, la propia promotora de MotoGP, ha cambiado radicalmente la situación.
El mensaje de Dorna: invertir en MotoGP
MotoGP ’24 contará con 22 Grandes Premios, de los cuales 10 serán fuera de Europa: Qatar, Argentina, Estados Unidos, Kazajstán, India, Indonesia, Japón, Australia, Tailandia y Malasia. Es decir, llegará a todos los principales mercados del mundo, con hasta cinco GP en Asia, el área económicamente emergente, con consumidores más jóvenes y un potencial de motocicletas en rápido crecimiento. Por tanto, es el área que más interesa a los grandes patrocinadores globales. Hemos hablado de ello en varias ocasiones en Traiettorie, el think tank sobre marketing deportivo creado por Corsedimoto y el Máster en Diseño de Estrategia Digital del Politecnico Milano. Está claro que tal divergencia no es accidental, sino una estrategia precisa. Dorna quiere orientar sus inversiones hacia MotoGP y eso es lo que está pasando. Motul, el patrocinador que da nombre a WorldSBK, reducirá su compromiso con esta categoría, desplazando importantes presupuestos hacia MotoGP.
Lista de precios
El caso Pirelli es similar. En Superbike, la multinacional con sede en Milán no sólo es el único proveedor de neumáticos desde 2004, sino también un socio estratégico y comercial muy importante. Con un calendario tan limitado, pasar al campeonato de MotoGP era una necesidad vital para Pirelli. Por eso a partir de 2024 será el único proveedor de Moto2 y Moto3. Dorna actúa basándose en las necesidades de “lista de precios»: Darse a conocer a través de Superbike cuesta menos que realizar las mismas operaciones de marketing en la categoría superior. Por eso está empujando a los peces gordos a cambiar su posición. Si WorldSBK tuviera un calendario similar, Dorna se encontraría gestionando un Campeonato del Mundo que competiría efectivamente con el principal activo.
¿Alguien se queja?
Sí, claro, hay cierto descontento en las altas esferas del paddock. Pero los patrocinadores se están dando cuenta de que, dada esta situación de monopolio, las quejas son una batalla contra molinos de viento. Así que acabarán adaptándose al contexto, invirtiendo donde les resulte más conveniente. Dorna está planificando estrategias para que Superbike siga siendo una plataforma atractiva, pero de nivel «medio», destinada por tanto a acoger a patrocinadores que tengan necesidades particulares, para las que incluso un calendario casi exclusivamente europeo tiene sentido. Verificaremos si este modelo es sostenible en los próximos años.
¿Podría caer el monopolio de Dorna?
No parece tan probable. Los derechos de MotoGP y Superbike pertenecen a Federmoto Internazionale, que ha firmado contratos a muy largo plazo en ambos frentes con Dorna para la gestión de los derechos de marketing y televisión. En 2019, recién elegido, el presidente de la FIM, Jorge Viegas, declaró: “No nos gusta el monopolio, estamos trabajando para cambiar esta situación” (leer aquí). Pero cuatro años después, la FIM sólo ha conseguido recuperar el control de la gestión deportiva de Superbike, por así decirlo, dado que, en cualquier caso, los estándares técnicos se establecen en colaboración con la MSMA (los Constructores) y la propia Dorna. A primera vista, da la impresión de que Carmelo Ezpeleta ha cedido algunas posiciones en el frente secundario para que la FIM no se involucre en la dirección técnica de MotoGP. Pero es difícil especular sobre lo que hay debajo de las cenizas.
La alternativa
A la FIM no le faltaría la alternativa, la tiene en casa. De hecho, el Campeonato Mundial de Resistencia está gestionado por Warner Bros, básicamente el mismo megagrupo de entretenimiento que controla la F1. Imagínense lo que la Superbike actual podría llegar a ser confiada a un directivo tan poderoso. Quizás por eso no sucede. Los actores en escena, desde fuera, dan la impresión de no querer pisarse en absoluto. El el status quo Se adapta a muchos, si no a todos, los que importan.