En los pisos superiores de la Kawasaki algo se atascó después de que la Nina ZX-10RR no fuera homologada en el arranque de la temporada de Superbikes 2021. El camino de Jonathan Rea que, tras seis títulos mundiales consecutivos, cerrará con las manos vacías por segundo año en una fila. El año pasado tuvo que ceder el cetro a la Yamaha de Toprak Razgatlioglu, esta vez podría ser la Ducati de Álvaro Bautista la que se erige como la reina de las derivadas de producción.
Los problemas de la Kawasaki
En el último fin de semana de Superbikes en Portimao se tuvo que conformar con tres terceros puestos, por detrás de sus dos rivales directos. Las esperanzas que quedan para la temporada 2022 se jugarán en Argentina, pero Kawasaki está mostrando todos sus defectos en esta segunda parte de WorldSBK. Sobre todo en la velocidad máxima, donde pesa mucho la falta de homologación provocada por errores de percepción de la normativa técnica realizada por el fabricante Akashi. Se detallaron los cambios realizados a la nueva versión, homologada en invierno 20-21, por lo que para los Comisionados de la FIM el motor seguía siendo considerado una “versión antigua”. Durante las vacaciones de invierno, Kawasaki correrá a cubierto, corrigiendo los chips necesarios para la homologación, obviamente interviniendo en los detalles técnicos necesarios.
Para este año ya no está: es poco probable que llene una brecha de 82 puntos con Bautista cuando quedan tres carreras. «he llegado a mi limite“, Admitió el norirlandés. «Cuando estaba en cabeza, disminuía la velocidad para salvar el neumático trasero, no corría demasiados riesgos. Pero cuando Álvaro me adelantó en la carrera 2 fue muy rápido. Conseguí perturbar un poco el ritmo de Toprak, pero cuando se me gastó la rueda trasera, se acabó. No me arrepiento, hice lo mejor que pude y fui derrotado por mejores ciclistas.“.
El poder de los fabricantes de Superbikes
Sin duda, la Ninja 2022 ha dado un paso adelante respecto a la versión anterior, pero la competición en el Campeonato del Mundo de Superbikes se está poniendo muy reñida y va cogiendo ritmo. «No basta con seguir el ritmo de Álvaro y Ducati. También hemos mejorado en frenada, el año pasado estaba muy lejos de Toprak y no se me ocurría adelantar. Nuestro punto débil es controlar la potencia del motor cuando se cae el neumático trasero. Y en la recta vamos mucho más lentos que Bautista. No me queda nada y lucho con todas las armas disponibles«. Un vistazo a la competencia puede darte una idea del hándicap de la ZX-10RR. Los valores máximos de rotación se definen en función de la velocidad del modelo de carretera, salvo algunos ajustes. La Ducati Panigale V4R puede ir a 16.100 rpm, la Honda CBR1000RR-R a 15.600 rpm, la BMW M1000RR a 15.500 rpm y la Yamaha R1 a 14.950 rpm. La Kawasaki está limitada a 14.600 rpm, aunque según el régimen de carretera podría llegar a las 15.100.
El número de revoluciones del motor.
Congelada por el reglamento, la Casa Verde se vio obligada a volver a la velocidad del viejo motor, utilizado hasta 2020. Para llenar el vacío, se actuó en soluciones electrónicas, aerodinámicas y ciclistas que permitieran un mejor aprovechamiento de la goma. Un gran trabajo que, sin embargo, no tuvo efectos suficientes para frenar a Ducati y Yamaha. «Estamos tratando de mejorar, pero con las reglas actuales es muy difícil. Estaría bien que tuviéramos esas 500 vueltas más, que la FIM ha decidido no darnos – dijo Jonathan Rea a Speedweek.com -. Alex y yo conducimos para un equipo de fábrica con un gran presupuesto. ¿Te imaginas dónde está una Kawasaki privada cuando solo funciona a 14 600 rpm?«. La FIM no puede recortar más las revoluciones de la V4R, que ya está “estrangulada” respecto a la bici de carretera. Entre otras cosas, frenar a los oponentes no estimula al seis veces campeón del mundo. «Ducati está haciendo un trabajo excepcional, ¿por qué castigarlos? Es Kawasaki la que necesita mejorar“.