Siempre ha habido polémica sobre el reglamento de Superbikes, ayer incluso más que hoy. En lo que se define «edad de oro” del Campeonato del Mundo, se discute desde hace años sobre la ventaja en cilindrada que se concede a la Ducati bimotor, el límite de peso y mil cosas más. En 1994, el año del primer título mundial de Carl Fogarty con la novata Ducati 916, por ejemplo, la clasificación permaneció bajo juicio hasta la ronda final debido a irregularidades encontradas en el combustible utilizado por la fábrica Honda de Aaron Slight. La controversia, el despecho y las decisiones discutidas eran la norma en esos días y, en última instancia, sirvieron para alimentar el interés. Hoy la filosofía es completamente diferente: la regulación está hecha para que las cinco industrias involucradas de forma oficial tengan posibilidades concretas de jugarla. Pero tal vez fuimos un poco demasiado lejos…
Prototipos autorizados
Todos, más o menos, tienen su ventaja específica de la situación. Por ejemplo, la Ducati: sus oponentes se quejan de que presenta la Panigale V4 R, cuya versión de carretera cuesta el doble que las tres japonesas. Pero los Ducatistas replican que su Superbike es la más «de producción» de todas, por el simple hecho de que naciendo ya pensada para la competición, está preparada para ganar el Campeonato del Mundo. Yamaha y Kawasaki aguantan lo mejor que pueden, mientras que los otros dos hasta ahora solo han recogido decepciones. Estamos hablando de acorazados como Honda y BMW: no solo dos marcas muy prestigiosas, sino probablemente las que más gastan en carreras de Superbike. Sacarles del apuro es el imperativo de Dorna, impulsora del nuevo rumbo, y así en los últimos años tanto Honda como BMW han sabido aprovechar el sistema de «concesiones», es decir, piezas adicionales, especialmente del motor, que pueden introducirse en caso de resultados negativos. Pero eso no fue suficiente, así que inventamos el «superconcesiones”es decir, la posibilidad de modificar detalles fundamentales del chasis del vehículo.
de eso se trata
Los estándares de Superbike siempre han establecido que el cuadro no puede modificarse de ninguna manera, incluidas las especificaciones fundamentales sobre la geometría de la bicicleta. Hablemos de la inclinación y posicionamiento del cabezal de dirección y el punto de enganche del basculante al motor. Históricamente, la restricción sobre el chasis se ha eludido a menudo, básicamente porque los organizadores del Campeonato del Mundo nunca han tenido la oportunidad de comprobar a fondo que los chasis utilizados son idénticos a los de la versión de carretera. Más que nada: nunca quisieron. Sin embargo, al menos resistieron los dogmas del tubo de dirección y el punto de enganche del basculante, que son más fácilmente comprobables. La introducción de «súper concesiones» ha superado este límite. Honda y BMW pueden modificar a voluntad elementos fundamentales del chasis, y ya lo han hecho…
Todo claro
El exdirector técnico de WorldSBK, el británico Scott Smart, autorizó a los dos equipos a realizar las «súper» modificaciones ya en las dos rondas finales de la temporada pasada, en Indonesia y Australia. El cambio de ritmo no se vio, pero fue natural. Los cambios tan profundos necesitan muchas pruebas de ajuste para funcionar. Pero en 2023 será muy diferente, pues tanto Honda como BMW están realizando las pruebas de pretemporada con esta nueva configuración. “Es como empezar de cero» explican en Honda HRC, pero mientras tanto tendrán la oportunidad de recalibrar toda la puesta a punto yendo en la dirección de un mayor control de agarre, es decir, aprovechar al máximo los neumáticos de principio a fin, sin rendirse, que es la clave para El éxito de Ducati como antes lo fue para Yamaha y Kawasaki. Durante el próximo campeonato comprobaremos si esta cura de caballos funciona y si a fuerza de resultados los dos equipos perderán el comodín, y por tanto tendrán que volver a la configuración de carretera. Con todo lo que sigue: la estructura básica, en ese punto, tendrá que ser completamente reconfigurada…
Y mientras tanto….
Scott Smart fue defenestrado y la Federación Internacional de Motociclistas puso en su lugar al francés Ludovic Reignier. Parece entender que al presidente Jorge Viegas no le guste mucho la tendencia reglamentaria que ha tomado el Superbike. Smart, aunque vestía la camiseta federal, era esencialmente un hombre de Dorna. El cambio de rumbo significa que la FIM ha vuelto a tomar las riendas por completo, y verificaremos lo que esto implica en el camino. Mientras tanto, Honda y BMW competirán en un Campeonato Mundial separado, con Superbikes altamente prototipos. Eso es, en esencia, «similar a MotoGP».
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