Álvaro Bautista y Ducati arrancaban el Mundial de Superbikes con el número 1 en el carenado delantero y 16.100 rpm de motor. El valor inicial ya era inferior a los 16.500 que puede alcanzar la Panigale V4 R de carretera, de la que deriva el modelo de competición. Después de las nueve carreras iniciales con ocho victorias para el as español, el Rojo se retrasó 250 vueltas. Al filo del sexto, es decir en vísperas del ansiado regreso a Imola tras cuatro años de ausencia, el Federmoto Internazionale impuso otro corte del mismo impacto. En la segunda mitad del Mundial, por tanto, las Ducatis (obviamente no sólo las de Bautista) tendrán el limitador posicionado en 15.600 rpm. El primer ‘corte’ no tuvo repercusión: entre Barcelona, Misano y Donington, el ganador se coló otras ocho perlas. Los demás también fueron fuertes, en particular Danilo Petrucci, que logró su primer podio de Superbike en Gran Bretaña: tercero.
la pregunta de la soga
Pero ahora el corte es doble y la pregunta es obvia: ¿Álvaro Bautista seguirá ganando como antes? Enviamos la pregunta a Marco Zanbenedetti, coordinador técnico del proyecto Ducati Superbike. «Mientras tanto, hay que decir que mis compañeros y yo tenemos un poco de moral bajo nuestros talones» ataca al ingeniero de 43 años de Treviso. “Entiéndenos: nuestro trabajo es buscar el rendimiento, ir viento en popa. En cambio nos encontramos resolviendo un problema diferente: remediar estas continuas limitaciones que se nos imponen, tratando de reducir al máximo la pérdida de rendimiento”.
Aquí está la cosa: ¿cómo vas a hacerlo?
“No hay mucho que puedas hacer: menos revoluciones equivale a menos potencia, no hay escapatoria. El problema también es la temporalidad con la que se establecen estos recortes. Federmoto Internazionale nos informó a mediados de la semana pasada y tuvimos la certeza el miércoles por la mañana. Eso es 48 horas antes del inicio de las pruebas en Imola. En tan poco tiempo podemos inventar poco. A medio plazo, sin embargo, será diferente: con más tiempo podremos revisar el proyecto, intervenir en las curvas de par motor y experimentar con los cambios en las pruebas de invierno. Un trabajo de meses, esta vez solo tuvimos… ¡dos días!”
¿Cuál es el mayor problema?
“En Superbike, las relaciones de transmisión internas son fijas para toda la temporada, no podemos cambiarlas. La única intervención posible es sobre el informe final, lo alargaremos respecto a lo que teníamos previsto. Pero eso significa perder aceleración, especialmente en marchas largas”.
¿Cuánto perderás en Imola?
“Una décima de segundo por vuelta podría ser plausible. Para añadir a la décima que ya habíamos dejado en la calle con el corte anterior.”
El efecto, sin embargo, no se vio mucho…
“Esta vez tememos que será diferente. Imola no nos penalizará tanto, porque casi toda la aceleración viene de las curvas lentas. Pero en pistas como Portimao o Magny Cours, la pérdida de revoluciones afectará en gran medida al rendimiento, nos tememos».
Mientras tanto, Rea tendrá 250 vueltas más.
“Equilibrar el rendimiento, si es necesario, está bien para nosotros. El problema son las formas y los tiempos. Es una cuestión de la que estamos hablando mucho entre los fabricantes y las autoridades deportivas. Hemos aclarado algo, pero no todo. Necesitamos más estabilidad. Estamos bien con un reglamento que satisfaga el espectáculo, los intereses de la Superbike. Pero todos los fabricantes deberían invertir, más o menos de la misma manera, mientras que algunos presionan para obtener concesiones para llenar los vacíos estructurales del proyecto. Esto no nos gusta».