Contraorden, compañeros: el pasado 15 de febrero la Federación Internacional de Motociclismo anunció que la propuesta de incluir el peso combinado piloto-moto en el Campeonato del Mundo de Superbikes era “descartado”, es decir, cancelado. Pero el 11 de octubre, apenas ocho meses después, el mismo organismo anunció que “en el Mundial de Superbikes 2024 el (límite) del peso combinado del conductor y la motocicleta se estableció de acuerdo entre DWO (dorna), FIM (Federación) y MSMA (Constructores)”. En el momento del anuncio, los fanáticos, comprensiblemente, plantearon la hipótesis de que el próximo año terminará la bonanza del peso pluma, en particular Álvaro Bautista. Entre él y los pesos pesados de Superbike, como Scott Redding, hay unos 30 kilos de diferencia. En el medio están Jonathan Rea y Toprak Razgatlioglu, más o menos ensalada. En realidad no será así…
Bautista se saldrá con la suya con poco
El límite de peso actual se aplica exclusivamente a la motocicleta: 168 kilos. El valor «combinado», es decir, el piloto incluido, aún no se conoce, pero algo se está filtrando. Parece que se procederá así: se identificará un valor «medio» del peso/piloto, que incluyendo la vestimenta (traje, casco, botas, guantes, protección) se fija en 80 kilos. El lastre a aplicar al vehículo será igual al 50% de la diferencia. Ejemplo: si el piloto pesa 70 kilos en orden de marcha, el delta es de 10 kilos. Por lo tanto el lastre será de sólo cinco. Bautista pesa 60 kilos, por lo que añadiendo ropa se puede suponer que habrá que colocar 5-6 kilos más en la Panigale V4 R. En una bicicleta de carreras, es mucho. Ten en cuenta que para ahorrar unos kilos se utilizan tornillos y muchos otros componentes fabricados en aleaciones muy ligeras. Este tipo de lastre puede influir mucho en la aceleración, los reglajes y, sobre todo, en el desgaste de los neumáticos. El manejo del agarre es uno de los ases de Bautista bajo la manga.
Fuera el límite de revoluciones
El peso combinado, que sale por la puerta y regresa por la ventana, pero es sólo una de las numerosas innovaciones técnicas del reglamento de 2024. La principal es la abolición del límite máximo de rotación del motor y el consiguiente mecanismo de ajuste más o menos, que se estableció mediante el infame algoritmo estudiado por el ex director técnico de la FIM, Scott Smart. Un fracaso total, porque como hemos visto, cambiar el umbral del limitador, más o menos, no ha afectado a los valores en campo. Quienes podrían haberse beneficiado más, Kawasaki, no pudieron aprovechar la bonificación porque habría requerido ajustes estructurales en los componentes del motor (específicamente: el árbol de levas) que no estarían permitidos a menos que tuvieran más concesiones regulatorias, definidas en el sobre la base de un mecanismo muy complicado que se activa en función de los resultados. Rea no fue tan malo como para modificar el motor.
La otra cara de la moneda
Esta abstrusa regla también significó que la Ducati de Bautista se viera obligada a acelerar 900 rpm menos que el modelo de carretera. Una contradicción. A partir del año que viene, la Panigale podrá alcanzar el umbral de homologación, es decir, 16.350 rpm. Dado que más vueltas significan más potencia, Alvarito se encontrará en manos de un Rojo con un rendimiento mucho mayor a nivel de motor que el que condujo durante esta temporada que llega a su fin. Por tanto la ventaja que (hipotéticamente) perderá con el lastre, la podría recuperar con el motor. Los demás pilotos de Ducati, oficiales o satélites, también ganan más porque, al ser más pesados, no tendrán que lastrarse (ver Danilo Petrucci…) sino que tendrán más caballos, como Bautista. Como todavía nos faltan ciertos valores, navegamos con la vista. Pero también podría ocurrir que la encarnizada batalla que han librado los jinetes gigantes por el peso combinado se convierta en un boomerang. A menos que conduzcas un rojo.
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