«Filippo Preziosi hizo mapear los motores haciéndolo perder 18 hp: decían que era necesario que ganara un solo piloto, de lo contrario el reglamento habría penalizado al bicilíndrico»
Max Biaggi ha sido un personaje incómodo. nunca fue encorvado al pensamiento común, pero sobre todo nunca se ha andado con rodeos. Por ello, tras unas declaraciones de Borcianisuo ex jefe de equipo «Nuestro equipo era joven y Biaggi era un personaje imposible de manejar. Era la prima donna y tenía exigencias desproporcionadas. Me sentí muy mal con él, fue una pesadilla ese año»Max, quien actualmente se encuentra en California con sus hijos, ha confiado este largo espacio en blanco a las redes sociales.
Es un verano muy caluroso y esta mañana la temperatura se volvió realmente crítica cuando Leí un ataque gratuito de un ex personaje de SBK, en cuyo equipo jugué en 2008 – escribió Biaggi en Facebook – Hay poco para usar subestimación, todos ustedes saben que en ese año Corrí con una Ducati del equipo dirigido por Borciani. ¡Sé que Borciani estuvo muy mal y lamento mucho lo mal que tuvo que enfrentar! También estoy súper feliz de que ahora esté curado y que tenga una salud excelente.
Hecha esta premisa necesaria, volvamos al meollo del asunto.
Elegir el equipo para 2008 fue muy difícil para mí. Firmé un contrato directamente con Ducati, contrato que preveía el paso al equipo oficial para el año siguiente. Entonces todos sabéis como me fue y doy gracias al cielo que así fue, porque volví a casa en abril, para escribir otras páginas maravillosas de mi vida deportiva y extradeportiva.
¡Sigo diciendo que a los no ganadores en el deporte les cuesta entender la mentalidad que anima a un campeón mundial múltiple! Por su parte no hay envidia, sino sólo una incapacidad para ver más allá, para comprender quién ha ido más allá. Un campeón quiere ganar a toda costa y por eso sacrifica su vida, en todos sus aspectos, para lograr ese objetivo. ¡No le creas a nadie que diga lo contrario! ¡Un campeón debe respetar a todos, pero en la pista debe ser despiadado! Así como es difícil que los amigos se formen en la pista, sobre todo cuando luchan por un mismo objetivo, del mismo modo un campeón debe esperar el máximo de todos los que le rodean. Todos. No se trata de ser la primera mujer. ¡Una prima donna no se arriesgaría a morir en Doohan Corner (Phillip Island Circuit) para ganar! No pretendo y no quiero ser del agrado de todos, pero no es correcto omitir lo que sucedió en ese año, transformando la verdad en supuestos caprichos de un piloto.
Esto es lo que sucedió, esto es lo que ubica correctamente los eventos de 2008. Han pasado 14 años, por lo que es hora de aclarar algunas cosas.
La bicicleta que probé por primera vez en 2008 fue una bicicleta absolutamente ganadora. En comparación con el año anterior, la moto ganó 200 cc de cilindrada, mientras que algunos de sus componentes pasaron a ser estándar. Fuimos nosotros, con el equipo Borciani, quienes probamos esa bicicleta por primera vez en Australia, durante pruebas privadas. En aquella ocasión realizamos un simulacro de carrera, que finalizamos con un tiempo inferior a 4 segundos, respecto al obtenido en la carrera ganada el año anterior por Bayliss, con la vieja moto de fábrica y con los mismos neumáticos. Incluso en la mejor vuelta fui más rápido que la pole position de Bayliss en 2007, exactamente por cuatro décimas. La moto en esa ocasión tenía las revoluciones máximas a 11500 rpm. A los pocos días nos trasladamos a Qatar para una nueva prueba y en esa ocasión la moto se cortó a 500 rpm, por un supuesto problema estructural en los árboles de levas. No podíamos hacer nada más que adaptarnos. Recuerde estos datos, porque serán útiles en el resto de la discusión.
En la primera carrera conseguí un segundo y un tercer puesto, mientras que en Australia, en la vuelta de lanzamiento de la superpole, se rompió la palanca de cambios. Al no poder participar en la superpole, partí desde la decimosexta posición, en la cuarta fila. En la carrera 1 tardé nueve vueltas en llegar a la segunda posición y durante las siete vueltas siguientes reduje la diferencia con Bayliss, que iba primero, a 1,6 segundos. Desafortunadamente, sin embargo, con seis vueltas para el final resbalé sin consecuencias, en la horquilla cuesta abajo. En la carrera 2 intenté volver a ponerme al día y después de seis vueltas ya era tercero, pero un accidente grave en la curva 1 me dejó fuera de juego. El accidente de volver a verlo es aterrador incluso hoy. En esa curva se llega a 300 km/h y en la fea carambola por suerte solo me fracturé el radio del brazo izquierdo! Volví a Valencia después de 21 días de yeso y en los primeros entrenamientos libres me di cuenta de que algo andaba mal con la moto. Me detuve en boxes y hablé con mi jefe de equipo. Sin embargo, el problema quedó sin definir y terminé el turno con muchas dudas.
Al comienzo de la segunda sesión de entrenamientos libres, noté exactamente el mismo problema e inmediatamente volví a boxes. ¡Le dije a mi jefe de equipo que terminaría mis pruebas allí! De hecho, yo regresaba de una mala lesión en la mano y para poder correr tenía que infiltrarme en la muñeca con analgésicos, por lo que no tenía sentido seguir con una moto que tenía un evidente descenso de prestaciones. ¡Me estaban adelantando jinetes que nunca antes había visto! Absurdo. Mi jefe técnico, después de varias idas y venidas, finalmente admitió que el entonces Gerente General de Ducati Corse, Filippo Preziosi, le había ordenado insertar un mapa específico, que eliminó entre 15 y 18 CV durante todo el período de uso. . esto porque era necesario que ganara un solo piloto, de lo contrario el reglamento habría penalizado al bicilíndrico. De hecho, si solo hubiera ganado un piloto, la victoria habría sido atribuible a su habilidad y no a una ventaja técnica del 2 cilindros sobre el 4 cilindros. Mi motocicleta se había convertido de repente en una puerta. En ese momento, el reglamento preveía principalmente que la nivelación de prestaciones entre 4 y 2 cilindros, tras una ventaja de cilindrada a favor de los 2 cilindros de 200 cc, se produjera gracias a un peso mínimo diferente y con el uso de restrictor de aire, con lo que se limitaba el aire que entraba en la caja de aire. Las sanciones se activaban fácilmente si en los primeros lugares se presentaba un mayor número de pilotos, equipados con uno de los dos motores.
La bicicleta que probé en Australia fue absolutamente ganadora, ya que honestamente tenía una ventaja de desplazamiento excesiva. Por esta razón, para ganar el campeonato mundial era necesario penalizar las motos de los clientes. Si el podio lo hubieran acaparado las 2 cilindros, la aplicación del reglamento habría mermado la ventaja de rendimiento de la Ducati 1098.
En todo esto, mi director de equipo, que se suponía que debía defender los intereses de su equipo, sus patrocinadores y evitar que una de las bicicletas de su corredor se convirtiera en una estufa, ¡no dijo una sola palabra! De hecho, incluso hoy en día finge no saber la verdad. sin embargo, también estuvo presente en todas nuestras reuniones.
Como prueba de lo dicho, unas carreras después, cuando se consolidaba la ventaja de Bayliss en la general y cuando ya era seguro que yo iría a Aprilia, en mi moto se movió el limitador a 12.250 rpm. ¡Todo sin cambios estructurales! Ese mismo motor ahora podría manejar 1250 rpm más. Pazzescoooooo.
En definitiva, se aumentaban y disminuían las revoluciones del motor según la clasificación general.
Aquí está la verdad que nunca he dicho. Me tragué un bocado muy amargo, pero me ayudó, me ayudó a ganar dos campeonatos del mundo más con mi aprilia RSV4. ¡Más del doble de alegría!
Chicos, quería compartir todo esto con ustedes, a la luz de estas declaraciones leídas y para saber qué piensan de lo dicho. Siempre te leo y comento con mucho gusto.
PD Perdón pero dado el trato de esos personajes, quiero evitar poner fotos relacionadas con ese año y prefiero publicar una foto de mi regreso a casa en aprilia, donde tuve la libertad de expresarme sin ningún tipo de limitante…