Prueba Yamaha GYTR: el R1 listo para hacerlo tú mismo pista

Lo primero que veo, cuando Giancarlo vuelve a boxes tras la primera sesión de pruebas en Vallelunga con la Yamaha GYTR y se levanta la visera del casco, es su sonrisa.O: “¡Es una bicicleta, se conduce con pensamiento y no cansada! Apenas noté que el turno había terminado cuando vi la bandera ”.

Es un buen comienzo para un aficionado, especialmente si ‘envejece’ por edad, porque siempre hay caballos más que suficientes en los superdeportivos de hoy. El problema es que a las cinco vueltas te rematan. ¡Y también sabes que el juego es bueno cuando puedes permanecer en la silla por más tiempo!

Así que asentí, bajé la visera y entro a la pista. Pero un momento: primero tengo que explicar por qué elegimos la Yamaha GYTR, además con el ‘consejo’ de Roby Rolfo, que con esta bicicleta hizo chispas en Endurance, para esta prueba.

Entonces, desde hace algún tiempo has estado pensando en regalarte un superdeportivo. No fue el costo, o al menos, no solo el costo, lo que lo detuvo, sino el hecho de tener que despojarlo de todo lo innecesario para llevarlo a la pista. Piezas que suelen quedar para acumular polvo en el garaje,

Este es un razonamiento que casi todos los fanáticos de los días de pista ahora hacen, porque ¿Qué haces con un coche de carreras de más de 200 CV en la carretera?

Pero entonces hay toda la molestia de configurar nuestra réplica de Superbike. Es cierto: ¿quién no conoce a un amigo que ya lo haya hecho oa un mecánico particularmente bueno? Por supuesto, si las casas nos escuchaban, tenemos un núcleo duro … pero en realidad lo hicieron: el Suzuki con la Ryuyo y elAprilia con la Obras de fábrica RSV4.

Pero Yamaha fue más allá con el R1 GYTR – el acrónimo dice Tecnología de carreras genuina de Yamaha – poniéndonos disponibles un catálogo de piezas especiales para actualizarlo: el motor, el bastidor, el basculante y el salpicadero son estándar. Entonces puedes cambiar casi todo: ruedas, las del R1 M en magnesio, suspensiones, centralita, frenos, escape, mapeo, placa de dirección, panel de pulsadores, manillar, cableado, carenado, cola, estriberas, frenos.

Todo lo que puedes encontrar, es cierto, también en el mercado de repuestos, pero que en este caso, aparecer en el catálogo, te da la absoluta certeza de funcionar sin agotar los ajustes. Y luego, una ventaja adicional, existe la posibilidad de proceder paso a paso. Como en nuestro caso.

Mientras caminamos la primera vuelta de Vallelunga para calentar el Michelin PowerCup2 Repasemos la ficha que acompaña a esta señorita de azul: tiene la centralita 2021, el sistema eléctrico completo, el conjunto de exclusión AIS, el botón de encendido de carreras en lugar de la llave, el carenado y el sillín de fibra, el juego de estribos de PP, el trenzado de metal juego de latiguillos de freno, el silenciador y escape Trachday 100 Db con colector de escape de conexión y, obviamente, la tapa del tanque de combustible sin llave. Eso es alrededor de € 7,000 en cosas. ¿Necesita algo más? Vemos. Todavía hacemos varios tours a un ritmo turístico rápido: el R1 entra en el magro con gran facilidad, de hecho en las primeras vueltas incluso es necesario corregir para no apretar demasiado el cordaje. El motor empuja con fuerza, con gran tracción y la bicicleta es muy reactiva cuando se trabaja presionando las estriberas en el rápido, como en la mitad izquierda de la curva después de la gran curva. A la salida del Campagnano, cuando se dirige hacia el Soratte tiende a levantar el morro, pero se mantiene muy estable, y entonces probablemente sea un poco culpa nuestra porque deberíamos salir más fuertes. Es el cambio menos agotador que hemos hecho en un superdeportivo. Regresamos y devolvemos el GYTR a Tiriticco.

Mientras Giancarlo está en la pista nos repensamos a los puntos fuertes de esta bicicleta: en comparación con el ‘stock’, R1 debería tener unos 12 CV más y 15 kg menos. Sienten, pero en ningún caso el motor asusta. Hay al menos un par de 1100 alrededor de eso desde la salida de la segunda curva del Cimini, hasta el semáforo alto que marca la referencia para la frenada, realmente impresiona. Esta Yamaha GYTR, en cambio, gracias a un motor no catalizado dado el uso para el que está destinado y a un mapeo bien hecho, entrega sus caballos como si se los regalaran uno a uno, hasta las 14.500 rpm. . Da menos impresión, pero abre el camino.

A nosotros, que no somos destornilladores, el Brembo, que no tenemos en la configuración, solo nos serviría para embellecernos con los amigos, y así las horquillas y el Ohlins mono: los de serie están bien. ¿Pero es solo porque vamos demasiado lento?

Mientras lo pensamos, entra Giancarlo, un poco enojado.: la posición de los reposapiés, que no es la suya, le hizo fallar una marcha antes que ellos. Miramos el cronológico, lo comparamos con los anteriores. Esa vuelta sin el error le habría valido un 1’46 ”.

«¿Tuviste algún problema con los frenos o la suspensión?»
“Para nada: debería conseguir mejores manillares y estriberas. De hecho, ¿sabes qué? Para nosotros los aficionados, quizás sea incluso mejor tener suspensiones controladas electrónicamente, que son más fáciles de configurar ”.
«¿Qué pasa con el puesto de conducción?»
«No sé por qué, pero este Yamaha es el superdeportivo menos fatigoso que he probado».
“Probablemente sea una combinación de puesta a punto y entrega, e incluso estas Michelin Powercup2 me sorprendieron”.
«Confirmo. Buen agarre, alcanzan la temperatura rápidamente y son muy sinceros: se toma un descanso – echar un vistazo a los neumáticos, homologados para la carretera, y con el ojo clínico del piloto maestro, decir – y también deben tener una buena duración ”.

Entonces, ¿sin defectos? Giancarlo Tiriticco lo piensa un momento.
“Quizás con el sistema Brembo, con un uso intenso, deberías tener una respuesta más sincera en la última fase de frenado. No es una cuestión de poder, sino de sentimiento, de ataque ”.

Roby Rolfo, con nosotros, está de acuerdo: «Pero es algo que solo sientes cuando te encuentras con él – confirmación – ¿Por qué te pones puntilloso en todas partes? ”.

Y esto también se aplica a las suspensiones, porque si es cierto que con las Ohlins mecánicas o con las de stock el ajuste es micrométrico, quizás las de stock, electrónicas, del R1 M sean más fáciles de afinar para un aficionado.

En definitiva, si el objetivo es disfrutar de un día en la pista sin volvernos locos con las llaves, quizás la mejor solución sea empezar con una base YGTR … y desde allí ver hasta dónde nos lleva la pasión … y el ¡billetera!