Es un neumático supersport apto para uso en carretera y con un excelente comportamiento en pista, apto para equipar los nuevos maxi y medium sport, naked y carenado.
por Luca Bono
En la gama Diablo, la familia Diablo Rosso identifica productos dedicados al uso deportivo principalmente en carretera, y el nuevo Diablo Rosso IV Corsa, es ideal para su uso tanto en conducción deportiva en carretera como en circuito, y para equipar motos de altas prestaciones, desde deportivas de motor central y naked hasta superdeportivas e hipernaked de más de 200 CV .
¿Cómo encaja en la gama Pirelli?
En la gama Pirelli se encuentran, por orden de deportividad: el Diablo Supercorsa SP, dedicado principalmente a la pista, el Diablo Rosso Corsa II, apto para un uso equilibrado entre carretera y circuito, y el nuevo Diablo Rosso IV, para uso deportivo en carretera. , que respecto a los anteriores ofrece un mayor kilometraje y un mejor comportamiento sobre mojado. De este neumático nació el Diablo Rosso IV Corsa, que sustituye al Diablo Rosso Corsa II.
¿Qué cambia entre el Diablo Rosso IV y la versión Corsa?
En comparación con el Diablo Rosso IV, se han mejorado tres características principales: el Corsa ofrece mayor agarre y rendimiento general. También asegura la consistencia del rendimiento durante múltiples sesiones de conducción en la pista: con el Diablo Rosso IV, después de algunas vueltas en el circuito, se siente una caída en el rendimiento, lo que no es el caso de la versión Corsa, gracias al uso de el compuesto SC3 en las bandas exteriores del neumático trasero. El Diablo Rosso IV Corsa es por tanto apto para el aficionado que conduce un deportivo por carretera, y que a veces disfruta de buenos días en la pista, sin cambiar neumáticos y, como veremos, con un rendimiento respetable.
Compuestos y tallados
Una novedad de la versión Corsa, respecto al Diablo Rosso IV, son los compuestos: el Corsa es bicompuesto tanto en la parte delantera como en la trasera, en todos los tamaños. En la parte delantera hay una banda central completa de sílice para un rápido calentamiento y agarre en mojado. Así que si te encuentras con un aguacero en el puerto de montaña, con el Diablo Rosso IV Corsa puedes conducir con tranquilidad (obviamente dentro de los límites de lo razonable), mientras que si tienes el Diablo Supercorsa SP conviene prestar mucha más atención. Los hombros, en cambio, son más blandos, ya que además del compuesto full silica existen resinas de mayor rendimiento, pensadas para garantizar un mayor agarre.
La parte trasera tiene una estructura diferente: en la banda central hay el mismo compuesto que el hombro del delantero, (sílice + resinas de alto punto de fusión), para asegurar el agarre en aceleración y manejo, mientras que en los hombros hay un completo compuesto de carbono derivado de las carreras (compuesto SC3) para un agarre máximo, también repartido en una mayor área de apoyo, esto para mejorar lo que ofrece el Diablo Rosso IV en inclinaciones extremas.
Finalmente, entre el Diablo Rosso IV y la versión Corsa se nota la diferencia en las tallas: el tema siempre sigue siendo el icónico del rayo, pero la relación vacío/lleno favorece una mayor superficie resbaladiza, de unos 25 %
Finalmente, la carcasa se basa siempre en el cinturón en espiral de cero grados en alambre de acero, pero con fibras de refuerzo más rígidas dispuestas de manera menos densa que un neumático superdeportivo, una solución que deja la goma más libre para trabajar, asociando así suavidad, y por lo tanto sensación, a la estabilidad, asegurada por la estructura básica.
Cómo va en la pista
Estamos en Mugello y hay previstas tres sesiones. Nada más entrar en la pista, lo primero que notamos es que el Diablo Rosso IV Corsa tiene un comportamiento muy similar al de un neumático de carreras, como el SC, para ser claros, gracias al compuesto SC3 en la parte trasera y el suficientemente suave en la parte delantera. Además del agarre en plena inclinación, te permite entrar en las curvas con el freno en la mano, y cuando sueltas el acelerador, la goma cierra la línea, un comportamiento que también es como el de un neumático de carreras.
En plena inclinación la parte trasera ofrece un agarre muy alto, y en enderezamiento no se siente el salto entre los dos compuestos porque debajo de la banda de rodadura hay un estado “base” que sirve precisamente para homogeneizar la temperatura y el tacto con el neumático. Cuando exageras con el gas con más de 200cv, el neumático trasero tiende a patinar, pero lo hace de forma progresiva y sincera, en perfecta sintonía con la electrónica. ¡La diversión está garantizada!
Por lo tanto, podemos decir que el Diablo Rosso IV Corsa es preciso y estable en todas las situaciones, no nació para tener el rendimiento de un producto de carreras, pero en Mugello nos permitió bajar de los 2 minutos, un rendimiento excelente para un neumático ” diseñado “Para uso principalmente en carretera.
Montamos tres motos, una Ducati Panigale V4S (200/60, una Yamaha R1M (195/55) y una Honda CBR1000 R-RR 190/55), variando las presiones en cada giro para entender su comportamiento. Las presiones en caliente recomendadas de (frontal 2,5-post 2,3 bar) permiten tener una excelente sensación incluso después de una sesión de 20 minutos, una prueba que nos permitió comprobar la polivalencia del Diablo Rosso IV Corsa.
Cómo va en el camino
Mugello está a tiro de piedra de los caminos de los motociclistas, y el recorrido de prueba, de 90 km, atravesaba los puertos de Ratricosa, Futa y Giogo. Dado el rendimiento en pista, podemos decir que en carretera es realmente la referencia: aparte de esto, el Diablo Rosso IV Corsa es apreciado porque es muy preciso en todo tipo de asfalto y también copia muy bien las microrugosidades. Rápido en la entrada a las curvas, cierra la línea de forma absolutamente natural incluso con los frenos pinchados, situación que suele ocurrir cuando te encuentras con una curva que cierra mucho, además de un gran apoyo y seguridad en el pliegue. El día era frío, por lo que pudimos probar tanto la velocidad del calentamiento como el agarre a bajas temperaturas, tanto en pista como en carretera, y el juicio es igualmente excelente.
Las presiones recomendadas por los técnicos de Pirelli son 2,5 delante y 2,5 detrás, pero luego cada fabricante tiene sus propias presiones y te puedes desviar unos puntos.
En esta prueba de carretera montamos tanto Aprilia Tuono, tanto la V4 1100 como la 660, y la Ducati Monster. Los tres han mejorado la dinámica de conducción, especialmente en los mixtos rápidos, donde como con una brújula hemos dibujado trayectorias milimétricas, ¡sin borrones ni incertidumbres! Chapeau incluso después de …. 150 años!
Medidas
Parte delantera
110/70 ZR 17 M/C 54W TL 07/2022
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL 01/2022
Trasero
150/60 ZR 17 M/C 66W TL 07/2022
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL 01/2022
180/60 ZR 17 M/C (75 W) TL 03/2022
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL 06/2022