El MotoGP ruge al otro lado del mundo mientras aquí se cocinan muchas innovaciones técnicas. Uno de los más intrigantes desde la perspectiva del 24 es la llegada de Pirelli como único proveedor en Moto2 y Moto3. La era Dunlop termina después de muchos años y comienza una nueva era. El gigante italiano suministra neumáticos individuales para Superbike desde 2004 y ahora está ampliando sus fronteras volviendo a poner el pie en los GP. Se trata de una operación apoyada por Dorna, que permite a Pirelli volver a ser protagonista en mercados como Asia y América en los que Superbike ya no está presente. Al restringir drásticamente los límites de las ramas derivadas del campeonato, que el año próximo sólo tendrá una prueba no europea en Australia, el promotor monopolista ha inducido a Pirelli a desviar grandes inversiones hacia MotoGP. Es un proceso en el que también participarán otros grandes financiadores del deporte del motor, de los que tendremos la oportunidad de hablar en detalle.
La filosofía Pirelli
La era Pirelli comenzó el mes pasado en el trazado de Montmeló, con una prueba en la que participaron la mayoría de los equipos de Moto2 y Moto3. Os recordamos que Pirelli suministrará neumáticos regularmente en el mercado, para Moto2 son los mismos que se utilizan en Superbike. Moto2 tendrá inicialmente dos soluciones disponibles para la parte delantera, SC1 y SC2, y el mismo número para la trasera: SC0 y SC1, en medidas 125/70/R17 (delantera) y 200/65/R17 (trasera). Las Moto3 tendrán los mismos compuestos delantero/trasero (SC1 y SC2) en medidas 100/70/R17 (delantero) y 120/70/R17 trasero. Hicimos un balance con Giorgio Barbier, director de Racing Moto de Pirelli.
¿Cómo fue la primera prueba?
La prueba estuvo bien organizada. Salimos a pista el lunes después del GP de Cataluña, con los equipos haciendo un tour de force ya que el fin de semana siguiente corrían en Misano. Fueron dos GP muy importantes desde el punto de vista del ranking mundial, pero aún quedaban muchos por probar y estoy muy satisfecho. Tuvimos gran disponibilidad.
¿Cómo se preparó esta prueba?
Todos trabajaron partiendo de la configuración básica, la utilizada en el GP de Cataluña. Fue nuestra primera preocupación, porque las motos de ambas categorías fueron diseñadas, calibradas y configuradas para neumáticos que son muy diferentes a los de Pirelli en términos de concepto. Además, corrían en una pista difícil, lo que para todos los ingenieros de neumáticos en todos los campeonatos es un desafío al límite.
¿Por qué Montmeló?
Teníamos tres opciones diferentes propuestas por Irta, pero elegimos Montmelò precisamente porque es una pista extremadamente desafiante para los neumáticos, así como para la puesta a punto y también para los pilotos. En diciembre tendremos que empezar a enviar los neumáticos necesarios para los primeros GP no europeos del Mundial, en Qatar, Argentina y Texas. Entonces necesitábamos tener inmediatamente una indicación categórica, es decir: ¿estamos bien o mal? Si no, hubiéramos tenido un par de meses para reaccionar, para hacer algo diferente.
Entonces: ¿cómo te fue?
El resultado fue extremadamente reconfortante. Los equipos encontraron un agarre diferente y una confianza significativa en la parte delantera. Ésta es la base sobre la que trabajaremos. Queremos ayudar a Moto2 en particular a explorar el potencial de estos medios.
¿Qué significa?
Mi impresión es que Moto2 tiene muy pocas posibilidades de puesta a punto. Me gustaría que, gracias a las características intrínsecas de Pirelli, los técnicos tuvieran la oportunidad de explorar los diferentes segmentos de la puesta a punto de la moto. Esto puede aumentar la competitividad general..
¿Más difícil poner neumáticos en Moto2 o Moto3?
Moto3 es el mayor desafío, porque no tenemos la misma experiencia en las tallas más pequeñas que en las grandes. Tenemos ligas en Japón e Inglaterra que nos han dado una base, pero no hemos realizado ninguna mejora importante recientemente. Era el mayor interrogante que teníamos que resolver, pero tengo que decir que a los pilotos de Moto3 les gustaron nuestros neumáticos.
¿Has hecho tiradas largas?
Sí, ciertamente. Como recordaréis, en Montmelò fue un GP de Moto2 caracterizado por la gran necesidad de gestionar el neumático, para mí era fundamental ver que esto también sucedía en la larga distancia. El experimento fue muy positivo..
Entonces, ¿está seguro ya del rendimiento y la durabilidad?
Experimentamos durabilidad especialmente en Moto3. Tuvimos la oportunidad de trabajar con equipos importantes que se prestaron para este tipo de trabajos. Nos dieron comentarios muy positivos.
¿Cuántas pruebas más harás?
Habrá otra prueba en Valencia el 27 de noviembre, pero tendremos la incógnita de la meteorología. Pero aceptamos el riesgo, porque un día más en la pista, una vez finalizado el Mundial, puede proporcionarnos resultados interesantes. En febrero tendremos test privados en Jerez y Portimao, además tendremos la oportunidad de afinar nuestra preparación en los test de Irta, antes del inicio del Mundial.
¿Por qué no es necesario el test en Qatar en vísperas del Mundial?
Porque diez días antes del inicio del campeonato no podríamos hacer ningún cambio en las opciones. Es un poco como cuando hacemos los test de Superbike en Phillip Island en la semana de la prueba del Mundial: no lo necesitamos para el desarrollo, sólo ayuda a los equipos a comprobar los reglajes con los neumáticos que ya hemos decidido bien. por adelantado. Los test previos en Jerez, sin embargo, serán muy valiosos porque abren una ventana de desarrollo de cara a la segunda parte del Mundial, a partir del verano.
Entonces ¿estás tranquilo?
El distribuidor de neumáticos nunca está tranquilo, más aún en vísperas de un proyecto completamente nuevo para nosotros. Además, recorreremos circuitos que no conocemos de nada o hace tiempo que no vemos. Definitivamente no tenemos experiencia con este tipo de bicicletas. La salida es en Qatar: con Superbike nunca hemos tenido problemas en esa pista, que según me han dicho es históricamente muy exigente para Moto2. Tenemos una serie de obstáculos que superar y desafíos que gestionar..
A nivel organizacional, ¿cómo afrontará el compromiso?
Está todo por construir. En WorldSBK la relación es con los fabricantes, es decir, con los equipos oficiales que los representan. En Moto2 la situación es diferente, tenemos Honda y KTM, que introducirán varias novedades, algunas de las cuales ya hemos visto en Montmelò. Pero en este frente nuestros principales contactos serán los fabricantes de cuadros, Kalex y Boscoscuro, y los proveedores de suspensiones, WP y Ohlins. Luego están los equipos, obviamente. Como todos tienen exactamente el mismo material, su reacción y capacidad de adaptación serán muy importantes. Construir la relación significa tener una relación sincera con todos: incluso con Irta, Dorna, toda la organización. Replicaremos el mismo modelo que WorldSBK, que está funcionando muy bien.
¿Y qué dicen los pilotos?
Se detuvieron en el pit lane, levantaron sus viseras y vi grandes sonrisas. Escuchando los comentarios me di cuenta de la satisfacción de andar en bicicletas que se comportan de manera diferente a lo que estoy acostumbrado. Este es nuestro desafío: descubrir nuevos límites, como lo es nuestra identidad corporativa.
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