La cuenta atrás está a punto de terminar. Dentro de unos diez días MotoGP reiniciará sus motores en el Circuito Internacional de Sepang para los primeros test del nuevo año. Prevista para los días 1 y 3 de febrero tras el habitual shakedown, la primera oportunidad útil para poner en práctica el trabajo realizado en la fábrica durante el invierno. La caza de Ducati comienza de nuevo. No sólo en la pista, sino también desde fuera en un tenso debate sobre el reglamento técnico. Sólo queda una pregunta: cómo limitar el superpoder de la dominatriz y hacer que sus rivales la alcancen, garantizando un equilibrio general en la pista. Una pregunta que, al menos en intención, encuentra respuesta en el nuevo sistema de concesiones aprobado el pasado mes de noviembre en materia de pruebas, número de neumáticos y motores, comodines y actualizaciones aerodinámicas.
Cuatro bandas para cinco fabricantes
Entrando en detalles, los constructores se han dividido en cuatro bandas (A, B, C, D) en función del porcentaje de los puntos máximos acumulados en la clasificación de constructores en dos ventanas: la primera va del GP inaugural al último, el segundo desde el primer GP tras el parón estival hasta el último antes del parón estival de la temporada siguiente. Para permitir una posible “cambio de banda” ya en marcha, con todas las mejoras/deterioros necesarios. A continuación se muestra el sistema.
-Banda A: marcas con un porcentaje de puntos superior al 85% del máximo alcanzable
-Banda B: marcas con un porcentaje de puntos entre el 60% y el 85% del máximo alcanzable
-Banda C: marcas con un porcentaje de puntos entre el 35% y el 60% del máximo alcanzable
-Banda D: marcas con un porcentaje de puntos inferior al 35% del máximo alcanzable
Siguiendo la fe en los resultados del año pasado, los cálculos pronto se hacen. El único fabricante con más de 618 puntos (es decir, el 85%) es Ducati con 700 puntos de los 728 disponibles. Con el equipo Rojo en la Banda A, la próxima Banda B correspondería a los fabricantes con una puntuación entre 436 y 618. Sin embargo, KTM y Aprilia (segundo y tercero en el campeonato) se detuvieron en 373 y 326 puntos respectivamente, volviendo a caer en la Banda C. (entre 254 y 436 puntos). En la Banda D, la última, están las “Cenicientas” Yamaha y Honda con 196 y 185 puntos respectivamente.
Menos neumáticos para Ducati
La banda a la que pertenece cada fabricante supondrá en primer lugar un cambio en la asignación de neumáticos para los ensayos, modulando la cantidad de forma indirecta y proporcional a la competitividad de los fabricantes. En este sentido, Ducati sólo podrá contar con 170 neumáticos: un recorte considerable respecto a los 200 establecidos a principios de 2023, lo que implicará fuerza de juego una reducción de los días de pista para el probador Michele Pirro. Pasando a la Banda C, KTM y Aprilia tendrán 220 trenes disponibles, mientras que Yamaha y Honda tendrán 260 con un incremento del 30% respecto al límite impuesto el año pasado.
Más pruebas para los japoneses
Los fabricantes japoneses también disfrutarán de la posibilidad de que los pilotos titulares participen también en sesiones de pruebas privadas. Por tanto, Fabio Quartararo y Alex Rins en el caso de Yamaha y Joan Mir y Luca Marini en el caso de Honda, podrán apoyar a sus respectivos probadores (Cal Crutchlow y Stefan Bradl) en los test de “puertas cerradas”. Ya a partir del shakedown de Sepang de la próxima semana. No será lo mismo para los demás. Ducati, KTM y Aprilia sólo podrán llevar a pista sus propios pilotos de pruebas. Por último, Yamaha y Honda tendrán la ventaja de poder probar en cualquier circuito del calendario, sin limitaciones. El “Europeo” apenas tres identificados a principios de temporada (normalmente Jerez, Mugello y Misano). Una decisión muy deseada para intentar acelerar el proceso de recuperación de los fabricantes en dificultades.
Ducati dice adiós a los comodines
Aunque no queramos admitirlo, el objetivo de este nuevo sistema de concesiones es evitar que las carreras y campeonatos sean un monopolio de Ducati como ha ocurrido en los últimos dos años. Tesis reafirmada por una limitación adicional. Al encontrarse en el Grupo A, Gigi Dall’Igna y su equipo ya no podrán contar con la aportación de los comodines. Por lo tanto, Michele Pirro tendrá que concentrarse en la CIV Superbike y en las (pocas) pruebas programadas durante el año, con el GP de Motegi de 2023 que corre el riesgo de ser su última aparición en MotoGP hoy. Los comodines disponibles para KTM, Aprilia, Yamaha y Honda han aumentado a seis.
Motores no perforados
En un aspecto puramente técnico, en la Banda A (B) y C nada cambiará respecto a 2023. Con 7 u 8 motores (número variable en función de los Grandes Premios programados en el calendario) sellados al inicio de la temporada. Para los de la Banda D el límite sube a 9-10 y (ojo) no habrá prohibición de intervención. Traducido: Yamaha y Honda tendrán libertad para desarrollar sus propios motores, lo que facilitará su avance hacia zonas más nobles del ranking. La condicional, sin embargo, es imprescindible ya que esto en sí mismo no es una garantía de recuperación de la brecha actual. Al mismo tiempo, Dorna ha limitado el desarrollo aerodinámico para los fabricantes de las Bandas A (B) y C, permitiéndoles solo una actualización por temporada en comparación con las dos de los fabricantes de la Banda D.