De Marc Seriau/paddock-gp
El MotoGP actual está cada vez más cargado en la parte delantera. Por lo tanto, los pilotos y los equipos tienen que lidiar con la presión de los neumáticos, que reduce la sensación si es demasiado alta, y las comprobaciones, sin embargo, tardan en comenzar. Por lo tanto, teníamos todas las razones para aprovechar este parón para hacer un balance de la situación con Piero Taramasso, el gerente de Michelin en las competiciones de dos ruedas. No nos decepcionó, ya que nos brindó información clara y precisa, incluso exclusiva y tranquilizadora sobre un tema que hasta ahora ha sido un verdadero problema para los equipos de MotoGP. Aquí la primera parte de la entrevista, continuamos con la segunda y última parte.
Los pilotos de MotoGP tienen el problema de la presión de los neumáticos que, cuando aumenta, afecta a la conducción. ¿Cómo lo resolverás?
Existe este problema. Aquí hablamos sobre todo del neumático delantero, que es el que más solicita, y es cierto que con una presión de 2,2 bares o más el piloto pierde sensibilidad. En ese momento se ve obligado a cambiar de trayectoria, oa soltarse para dejar que se enfríe el neumático, oa frenar con menos fuerza. Por lo tanto, hay cosas que el piloto puede hacer, pero también soluciones técnicas: los equipos han trabajado duro para reducir este problema. Por ejemplo, primero ponían tapas en los frenos delanteros que guardaban mucho calor, que luego iban a la goma y la calentaban, aumentando así la presión. Hoy han entendido que no es el camino correcto, por lo que existen diversas salidas para reducir el fenómeno. También es un problema más evidente en ciertas bicicletas, menos en otras, y un poco más molesto para algunos ciclistas, mientras que otros no son tan sensibles. Pero si hablamos del valor en sí, el mínimo actualmente es de 1,88 bar: con una tolerancia del sensor de 0,03 pueden bajar a 1,85. Por lo tanto, pueden jugar con él, ya que tienen una ventaja de entre 1,85 y 2,15 bares. Entonces, antes de que se vuelvan ‘no manejables’, hay un buen margen y realmente debes haber hecho algo mal para llegar allí.
Sabemos que esto preocupa principalmente a los que están detrás de otras motos, con un paquete que parece «empujarlo» muy alto…
Creo que estará bajo control. Los equipos entendieron lo que había que hacer para contenerlo y trabajaron duro. Luego habrá controles, establecemos un límite mínimo que se debe respetar. Como ya dijiste, para la carrera del domingo tendrán que respetar esta presión mínima el 50% de las vueltas. Pongo un ejemplo porque a veces la gente no entiende pensando que es el del principio. No estamos hablando del valor en la salida, sino de lo que pedimos para respetar el 50% de la carrera. Tomemos un ejemplo: pueden comenzar en 1.45-1.50 y sabemos que la presión se está acumulando. Luego sube a 1,52-53-55-60-65-70, después de lo cual se estabiliza entre 1,85-1,88 o 1,90. Entonces alcanzan este valor, lo mantienen durante la mitad de la carrera y está bien. La presión mínima es el pico a alcanzar y mantener durante la mitad de la carrera.
¿Cuántas vueltas tarda un neumático Michelin en estabilizarse en temperatura y presión?
Depende de cómo lo caliente primero, pero toma 5-6 vueltas. En este punto la presión se ha estabilizado, tanto delante como detrás. Para la carrera Sprint, en cambio, no estamos hablando del 50%, sino del 30% de las vueltas.
¡Esta es una buena información que no teníamos!
Sí, buena información, y nada excesivo, no pedimos milagros. En 12 vueltas vas muy rápido. Es un método de trabajo que llevamos 4-5 temporadas, así que no ha cambiado nada: los valores, el trabajo de Michelin y el comportamiento de los neumáticos son los mismos. Es solo que antes, con diferentes sensores y, por lo tanto, diferentes tolerancias, no podíamos hacer lo mismo que con el nuevo sistema, pero esencialmente nada cambia.
¿Crees que habrá marcas que estén más condicionadas que otras?
¡No! Y lo puedo decir con bastante certeza: llevamos varias temporadas trabajando así con todas las marcas y, cada vez, todas estaban muy cerca de los valores. A veces un poco más bajo, a veces un poco más alto, pero nunca hemos tenido grandes problemas. A menudo, cuando eran bajos, estaban dentro de la tolerancia del instrumento de medición. En mi opinión no penalizará a nadie y no cambiará nada porque ya lo hemos hecho. Solo tendrán cuidado y tal vez tomarán un poco de margen adicional para no correr el riesgo de ser demasiado cortos.
¿Hay interrogantes para Michelin en los próximos Grandes Premios?
En cuanto a MotoGP, diría India. Será una sorpresa para nosotros, nunca hemos corrido allí y por lo tanto no conocemos el circuito. Agregaremos una especificación adicional tanto en la parte delantera como en la trasera, para evitar sorpresas si la pista está demasiado caliente o el asfalto demasiado abrasivo. Por lo demás, estamos observando con atención el MotoE, que cambió de fabricante este año. Ahora es Ducati, que ofrece motos más ligeras y rápidas, y nosotros también hemos cambiado la gama de neumáticos con respecto al año pasado. En Le Mans funcionó bien, pero habrá que ver en el resto de circuitos: tenemos un único tipo de neumático, uno delantero y otro trasero para todas las carreras, pero este año las carreras se han duplicado. Ahora hay ocho rondas para 16 carreras y, por lo tanto, estamos evaluando, porque es una nueva gama con materiales más duraderos. En la parte trasera tenemos un 52% de materiales sostenibles y esta es, en cierto modo, la dirección que quiere tomar el campeonato, pero también es el objetivo de Michelin. Por lo tanto, estamos muy interesados en ver cómo va.
Un solo neumático Michelin y materiales duraderos: ¿la premisa del futuro de los neumáticos comerciales?
Sí. Las motos sirven como una especie de laboratorio para acelerar la investigación y la innovación en esta tecnología. Se puede utilizar para neumáticos comerciales, así como para neumáticos de MotoGP. Realmente estamos en el medio: tan pronto como haya algo que podamos usar en un lado o en el otro, lo haremos.
Foto: Michelin Motorsport
El artículo original en paddock-gp