De Marc Seriau/paddock-gp
MotoGP cada vez más cargado en la parte delantera. Los pilotos y los equipos, por lo tanto, tienen que lidiar con la presión en la parte delantera que reduce la sensación cuando está demasiado alto, con controles que tardan mucho en colocarse. Aprovechamos este parón de los Grandes Premios para hacer balance con Piero Taramasso, responsable de Michelin en las competiciones de dos ruedas. No nos decepcionó: información clara y precisa, incluso exclusiva y tranquilizadora sobre un tema que, hasta ahora, ha sido un verdadero dolor de cabeza para los equipos.
MotoGP, las opciones para 2023
«Después de 5 GP hay un pequeño descanso, esto nos permite resumir» dijo Piero Taramaso. “Recuerdo los cambios que hice. Una gama de neumáticos reducida, con 3-4 especificaciones menos, eliminando compuestos un poco menos constantes o más difíciles de alcanzar en temperatura. Hemos eliminado el frente ligeramente más blando e introducido un frente ligeramente más duro. Esto es para responder a la evolución de las motos de MotoGP, con una carga cada vez mayor en la parte delantera, con aerodinámica y reguladores de altura. En años anteriores, notamos un aumento de la tensión en el neumático delantero, lo que cambió nuestras opciones. Posteriormente, de acuerdo con Dorna y todos los equipos, redujimos la gama trasera: de tres especificaciones a dos, con 7 blandas y 5 medias”.
“Fortalecidos por la experiencia de siete temporadas en MotoGP, sabíamos que podíamos hacerlo: con dos compuestos puedes cubrir todas las diferentes temperaturas y hasta ahora ha funcionado. Los traseros también hicieron bien su trabajo en términos de rendimiento: batimos todos los récords en Portimao y Austin. En Argentina y en Le Mans las condiciones no fueron las mejores, pero aún estábamos cerca de los récords y los neumáticos funcionaron bien tanto en términos de agarre como de consistencia. En resumen, los pilotos realmente pueden atacar de principio a fin. El MotoGP Sprint no es muy representativo dadas las pocas vueltas, pero lo vimos en las carreras del domingo, con adelantamientos y diversión. Para nosotros se cumplió el objetivo, espero que siga así”.
MotoGP, presión de los neumáticos
«En 2-3 carreras escuchamos a algunos pilotos hablar sobre la temperatura y la presión de los neumáticos delanteros» continuó Piero Taramasso. “Las fluctuaciones pasan y es difícil controlarlas, pero pasa en pistas donde hacía mucho calor, además de depender de la evolución de las motos. Tan pronto como notamos los cambios en la parte delantera, inmediatamente nos pusimos a trabajar para hacer una nueva llanta delantera. Probamos los primeros prototipos en Ladoux, en Michelin, luego los probamos esta semana en Mugello. Los resultados son alentadores y positivos, pronto se los daremos a los equipos de prueba de los distintos fabricantes de MotoGP. Mismas cantidades para Ducati, Yamaha, Honda, KTM y Aprilia, por lo que podrán realizar un test privado y, si todo sale según lo previsto, podremos llevarlos a los test IRTA de Misano, para los pilotos oficiales. . Vamos por buen camino: el objetivo de esta goma es que sea menos sensible a los cambios de temperatura y presión. Los pilotos podrán, por tanto, utilizarlo con presiones más bajas: el objetivo es su uso a 1,7 bar, una caída importante respecto a los 1,88 bar actuales. Una nueva carcasa y un nuevo perfil que brindarán aún más apoyo a los ciclistas al frenar y al entrar en las curvas”.
Nueva carcasa y nuevo perfil, pero con neumáticos ¿ya lo sabes?
Correcto, exactamente.
Hubo que hacer controles de presión de neumáticos en Jerez, pero todo se pospuso a Mugello. ¿Dónde estamos con estos controles a realizar?
Tengo algo de información al respecto. No es algo que gestione Michelin, pero ciertamente lo estamos observando de cerca porque afecta directamente a los neumáticos. A nivel técnico, sin embargo, fue difícil de poner en práctica, más de lo que todos piensan. Pero lo que puedo decir es que el sistema está listo en un 99 %, por lo que habrá 2 o 3 rondas de prueba de MotoGP en tiempo real con el nuevo software, los algoritmos y todo el sistema, luego todo estará bien. No puedo decir una fecha, pero a más tardar diría que para el reinicio en Silverstone o justo antes. Pero ya casi llegamos y estamos hablando de los 2 o 3 médicos de prueba.
El sistema se basa en sensores franceses fabricados en Toulouse, en lugar de sensores McLaren. ¿Quién los eligió y por qué?
El año pasado hubo sensores McLaren y LDL, una empresa francesa. La elección recayó en este último. [ora LID Technologies, ndr] porque es muy fiable y muchos equipos de MotoGP ya lo conocían. Al igual que Dorna, al ser un sistema con sensores LDL, ya se usa tanto en MotoE como en Moto2 y funciona muy bien. La decisión fue fácil y estos son por tanto los sensores de referencia para garantizar el cumplimiento de las presiones mínimas que indicamos. También hay que decir que los sensores de McLaren tenían otra ventaja: se podían medir las temperaturas. Disponen de cinco rayos infrarrojos dirigidos al neumático, precisamente en los ángulos máximos de inclinación, en el medio y en el centro, proporcionándonos información de temperaturas en tiempo real. Los sensores LDL solo miden la temperatura del aire interior. A día de hoy prácticamente todos los equipos utilizan dos sensores en las ruedas, pero tienen otras tareas. Los sensores de referencia para la presión de los neumáticos son los LDL. Entonces fue necesario configurar las transmisiones entre los sensores y la ECU Magneti Marelli, también funcional para Dorna, sincronización, etc. Esperaba que fuera más fácil y rápido, pero cuando vi la complejidad del trabajo que hicieron, ¡solo puedo decir que fue excepcional!
A continuación, la segunda parte de la entrevista.
Foto: Michelin Motorsport
El artículo original en paddock-gp