La victoria de Ducati y Pecco Bagnaia en la categoría de MotoGP marca oficialmente un punto de inflexión de la era japonesa a la europea. Otras campanas de alarma fueron la despedida de Suzuki del Campeonato del Mundo, anunciada el pasado mes de abril, después de que Yamaha perdiera al poco tiempo el equipo satélite RNF ante Aprilia. Dulcis in fundo, Honda finalizó en el último lugar de la clasificación de Constructores, acumulando resultados negativos sin precedentes en su historia en la Clase Superior.
La ventaja europea en MotoGP
La industria japonesa ha reducido a la mitad su presencia en la parrilla para la temporada 2023. Tendremos en pista ocho Ducati, cuatro Aprilia, cuatro KTM, cuatro Honda y dos Yamaha. Un desequilibrio que Dorna y la FIM intentan por todos los medios subvertir, conscientes de que el mercado oriental es una cuenca demasiado importante para el mercado de las dos ruedas. Existe el temor de que sea una rendición del ejército japonés, Kawasaki realmente no quiere entrar en el mundial… Las tres marcas europeas representan un tercio de la parrilla de MotoGP, KTM mantiene Moto3 con sus marcas GasGas y Husqvarna. Moto2 tiene motor Triumph (inglés) y chasis Kalex (alemán) o SpeedUp (italiano). El MotoE está en manos de Ducati que debutará con su prototipo eléctrico. El Viejo Continente apoya mucho más los Grandes Premios que las marcas del Sol Naciente que históricamente ha representado el pilar de este deporte durante al menos medio siglo.
La capacidad de innovación tecnológica
Algo ciertamente ha cambiado con la pandemia de Covid. Japón se cerró sobre sí mismo, casi aislándose del resto del mundo, preguntándose si todavía era el caso de concentrarse a fondo en el Campeonato Mundial. Fabio Quartararo y Marc Márquez han pedido en reiteradas ocasiones a sus empresas Yamaha y Honda un cambio de mentalidad, señalando el modelo europeo como el a seguir. Hoy Aprilia y Ducati son los equipos más “revolucionarios” y reactivos a la hora de introducir novedades y probar actualizaciones, incluso durante la temporada actual. El trabajo que se realiza en la fábrica es cada vez más importante, pero al mismo tiempo se necesitan datos más detallados con los que trabajar. En agosto, Marc realizó una visita a Japón y regresó en una visita el Día de Gracias de Honda, ciertamente no para una gira publicitaria trivial entre los departamentos. El departamento de ingeniería juega un papel cada vez más importante, la aerodinámica ha alcanzado cotas top que han dejado atrás a los japoneses. También se debe hacer espacio para herramientas que no siempre son adecuadas para productos producidos en masa, como los nuevos dispositivos perforadores.
Ducati y Aprilia al más alto nivel
El triunfo de Pecco Bagnaia no es sólo el resultado del talento individual de los piamonteses, sino de la solidez de un grupo, de la visión de un ingeniero como Gigi Dall’Igna. Varias veces Honda y Yamaha se vieron obligadas a copiar innovaciones tecnológicas, pero una vez que llegaron al fabricante de Borgo Panigale ya estaba mirando hacia adelante. Como en el caso del dispositivo de descenso, donde a los rivales les pareció más conveniente hacer equipo para prohibir la última evolución del reglamento. La industria italiana vive su mejor momento en el motociclismo, la japonesa el momento de mayor declive de las últimas décadas. Y un solo invierno podría no ser suficiente para seguir el ritmo de la Ducati Desmosedici GP. Detrás de este éxito también hay lógicas de gestión, con el grupo Audi que ha adquirido el grupo con sede en Emilia y secuestrado algunas de sus tecnologías. Además, los Reds a menudo se encuentran colaborando, no solo comercialmente, con Lamborghini, con Porsche (que pronto ingresará a la F1), los ingenieros de MotoGP y SBK trabajan en estrecha colaboración y el trabajo de uno puede ser útil para el otro. No es una cuestión de dinero, sino de método.
Tiempos de reacción de los fabricantes.
Honda y Yamaha tendrán que adaptarse si quieren cerrar la brecha creada por los fabricantes europeos, especialmente los italianos. Pero KTM también quiere estar a la altura de los tiempos, después de haber importado algunas mentes brillantes de Ducati, último en orden cronológico Alberto Giribuola. El antiguo ingeniero jefe de Enea Bastianini asumirá un papel central en el desarrollo del RC16. Los fabricantes europeos están demostrando una mayor agresividad en materia de investigación y desarrollo, invirtiendo en dar forma incluso media décima por vuelta, arriesgando innovaciones incluso a costa de cometer errores. Mientras que los gigantes japoneses se han mantenido en una lógica estándar ahora retroactiva. Antes eran los gigantes del Sol Naciente los que mandaban, el título de MotoGP era su negocio, trabajaban con tiempos más lentos. Por ejemplo, si se necesitara un marco nuevo, tomaría varios meses, ahora este “método de relajación” ya no está permitido. O más bien, no lleva a ninguna parte.
La conexión equipo-fábrica
La mentalidad ganadora implica una evolución continua, con el equipo de prueba trabajando en estrecha colaboración con el equipo. Los ingenieros necesitan muchos datos para trabajar en las áreas más débiles del paquete de la motocicleta. Y lo que sucede en la pista debe informarse fielmente en la fábrica, pero no basándose simplemente en las sensaciones de los pilotos. Se necesitan figuras profesionales tanto en boxes como en la empresa que sepan trabajar en una relación osmótica. Aquí también interviene un sofisticado software que permite al equipo transmitir datos a la fábrica con gran precisión. El límite de Honda y Yamaha está en ese eslabón perdido entre Europa y Japón, en la falta de sinergia entre los técnicos en boxes y los que esperan información en Tokio o Iwata. No es casualidad que hace unos meses Marc Márquez hiciera alarde de un problema de “comunicación”. Un hándicap que no se puede resolver en poco tiempo, es necesario comprender cómo y dónde invertir y qué figuras de ingeniería se necesitan en el departamento de carreras. Un proceso que requiere un plan plurianual y que no se puede implementar de la noche a la mañana.
Foto: MotoGP.com