De Marc Seriau/paddock-gp
Después de las vacaciones de verano, el inicio del campeonato mundial en Silverstone supuso dos cambios importantes para el desarrollo de los fines de semana de carrera. El formato renovado el viernes, con una única sesión de preclasificación, y la llegada de las penalizaciones en caso de incumplimiento de las presiones mínimas impuestas por Michelin. El primer punto fue notado por todos los espectadores. Para el segundo, sin embargo, a pesar de todo el revuelo mediático que se produjo la semana previa al GP, no ha habido comunicación al respecto. Luego contactamos a Piero Taramasso, gerente de carreras de motos de Michelin, quien nos proporcionó una aclaración.
Primer GP con control de presión
“De hecho, Silverstone fue el primer fin de semana donde hubo control de presión. De hecho, hubo un control de presión el sábado y el domingo”. Sin embargo, entrando un poco más en detalle, nos damos cuenta de que las condiciones específicas de las dos carreras de Silverstone hicieron que estos controles no fueran concretamente adecuados para detectar una infracción. Las condiciones de la pista del sábado, luego la caída del ritmo del domingo con la aparición de las gotas de lluvia hicieron que estos controles fueran inconsistentes.
“No fue útil bajo la lluvia”
“Dadas las condiciones de la pista, digamos que hicimos el chequeo más para entrenar y ver cómo iban las cosas” explicó Taramasso. “Posteriormente no fue, digamos, formalizado, porque cuando está mojado no es aplicable (útil) el protocolo de control de presión. El Sprint del sábado fue una carrera en mojado, y cuando está mojado, el protocolo de control de presión no se aplica porque, de hecho, todos corren con las presiones correctas, o incluso más altas. No tiene sentido conducir con una presión más baja, porque no puedes alcanzar la temperatura en los neumáticos. Sin embargo, lo revisamos y monitoreamos para ver si todos lo cumplen. Después del Sprint todo el mundo había cumplido con las presiones indicadas porque, como decía, no tiene sentido rodar más bajo, porque si no, los neumáticos de lluvia no rinden menos. Así que bajo la lluvia no hay control (oficial)”.
“Shakedown” para Michelin y MotoGP
“Fuimos a la revisión (oficial) el domingo porque estaba seco” añadió Taramasso. “En la vuelta 14-15 aparecieron unas gotas de lluvia, así que era la bandera blanca. Cuando es White Flag Race, el control de presión no se aplica porque las bicicletas están desacelerando. Salieron a las 14.00 y redujeron la velocidad a las 14.04. Tenemos claro que cuando llueve se ralentizan y cuando se ralentiza el ritmo baja la presión y la temperatura, por lo que no se pueden cumplir los valores mínimos que pedimos. Pero nosotros, Dorna y la FIM, seguimos mirando para ver si todo el sistema funcionaba bien.
Todo ha ido bien, todos los datos registrados y todos respetados, incluso con el ritmo ralentizado, todos los pilotos y todas las presiones eran normales. Fue una excelente prueba interna: verificamos que el sistema funcionaba en todas las situaciones, incluso cuando se ralentizaban. Es cierto que no fue ‘húmedo húmedo’ y que solo hubo unas pocas gotas, pero fue una buena prueba a gran escala. Es una buena señal, empezaremos de nuevo desde la próxima carrera en Austria”. Por lo tanto, los primeros controles que podrían dar lugar a una sanción tendrán lugar en Austria… ¡si las carreras son en pista seca!
Tres puntos positivos para Michelin
Por su parte, Piero Taramasso señala que, aunque todos se involucraron, ni la calidad del espectáculo ni la seguridad de los conductores se vieron afectados por esta disposición que, todo hay que decirlo, debería haber sido implementada hace mucho tiempo. tiempo… “Otra cosa muy positiva es que había corredores diciendo “Cuando el control de presión está activo, las carreras serán aburridas, nadie adelantará”. No pasó: la carrera fue muy buena y hubo adelantamientos y ¡espectáculo! Otro punto muy positivo: los pilotos dijeron “Cuando la presión sea demasiado alta, caeremos. Todo el mundo dice que es por seguridad pero es peor porque las presiones subirán a 2 bares y nos caeremos”.
“Había muchos pilotos que subían hasta los 2 compases porque, siendo la primera vez, habían cogido un margen de seguridad consistente para no ser penalizados. Lo cual es normal, pero de hecho nadie se cayó porque la presión había subido a 2 bares o más. Eso es lo que habíamos visto en los datos, pero siempre había quien se lo creía… Un tercer punto positivo es que, incluso con un día menos en seco, consiguieron arrancar bien con la presión adecuada y funcionó. bien por todos Era nuestra primera vez, por lo que tendremos que revisarla más tarde, pero tenemos lo necesario para que funcione según lo previsto».
Valores y sanciones
Es casi imposible tomar presiones manualmente después de las carreras, porque bajan (y aumentan) muy rápidamente. Luego, los equipos proporcionan a las autoridades (Dorna, FIM y Michelin) datos provisionales de presión promedio para cada vuelta (a menudo hay más de cien lecturas por vuelta). Para Sprint, al menos el 30% de estos deben ser mayores o iguales a 1,88 bar en la parte delantera y 1,68 en la parte trasera (pero es la parte delantera que la mayoría de los equipos montan debajo). Para el Gran Premio es de al menos el 50%, con escala temporal durante este periodo de prueba. Recordemos las sanciones: por la 1ª infracción una amonestación: 2ª infracción, 3 segundos de penalización; 3ra infracción, 6 segundos de penalización; 4ta infracción, 12 segundos de penalización.
Foto: Michelin Motorsport
El artículo original en paddock-gp