Cambia mucho pero logra no distorsionar: la nueva Moto Guzzi V7 Special es el emblema de cómo se puede crecer en rendimiento y tecnología sin traicionar el aspecto y las soluciones clásicas. Así es como va
Con ella el clásico moderno habla de italiano durante casi 60 años, y hoy su encanto es más fuerte que nunca… moto guzzi v7 de hecho, acaba de experimentar otro importante paso evolutivo, sin olvidar su pasado, especialmente en la versión Special, que mantiene el encanto de sus orígenes sin renunciar al impulso de las prestaciones modernas.
Pros y contras
La novedad con la N mayúscula del nuevo curso V7 está en los cilindros que brotan bajo el depósito, pero no es la única si nos fijamos en el fondo: el bastidor de acero de doble cuna cuenta ahora con un refuerzo bajo la pipa de dirección, un rigidez torsional aumentada en un 10% y nuevos accesorios para los amortiguadores, que están más inclinados hacia adelante. Por otro lado, el engranaje cónico de la transmisión por cardán, el basculante, al igual que el V9 y las dimensiones del neumático trasero que va de 130 a 150/80 sobre la llanta de 17″, mientras que delante la llanta de 18″ con neumático 100/90 y sobre la que actúa la habitual horquilla delantera de 41 mm y el disco de freno de 320 mm. Desde un punto de vista estético, el tanque sigue siendo prácticamente el único rasgo de unión entre el pasado y el presente. El sillín tiene un nuevo diseño basado en la comodidad, los paneles laterales son nuevos y la cola es más corta. Si el Stone cambia de look, con el faro full LED sobre el que se asienta el Eagle DRL y adopta el negro como color predominante de la mecánica el Special se mantiene fiel al pasado: faro halógeno, llantas de radios y mucho cromado, guiñando un ojo a los que quieren la estética sin concesiones de un vintage sin renunciar a las mejoras actuales. Asiento plano como manda el segmento y a tan solo 780 mm de altura del suelo, con el espacio justo para disfrutar en pareja de una moto atemporal. La triangulación está dedicada a la relajación: los brazos quedan suaves y las plataformas delanteras permiten incluso las piernas de los más altos. En el puente, la Special elige no ceder a los tiempos: donde su hermana Stone hace su debut con una pantalla LCD única y compacta, la Stone se mantiene fiel al doble instrumento analógico que se destaca en el manillar. Además del clásico velocímetro y tacómetro, hay espacio para una pequeña esfera LCD que, a través del botón del bloque derecho, muestra información como el consumo y la velocidad media, el nivel de intervención del control de tracción, el cuentakilómetros y el indicador de marcha.
El signo de exclamación en el nuevo V7, sin embargo, lo pone el motor: solo podría ser un V2 transversal de 90°, V7 de nombre, ya no de hecho. De hecho, el bicilíndrico de 4 válvulas parte de la base de la unidad que conocíamos en el V85 TT y cambia poco: el desplazamiento es 853cc, refrigeración por aire y distribución a bielas y balancines pero respecto a la enduro vintage no hay válvulas de titanio y el diámetro de las de admisión aumenta. 100 cc más que el V7 III que lleva un 25% de aumento de rendimiento: la potencia ahora es de 65 a 6.800 rpm, el par máximo es de 73 Nm y alcanza los 5.000 con el 85% de los kilogramos disponibles ya a partir de 3.000 rpm. El cambio de paso da una nueva unidad de control, la caja de cambios con acoplamiento frontal con un sistema de sincronización que reduce el ruido y aumenta la fluidez, pero el embrague permanece seco y un par de nuevos escapes que se encargan de mantener el sonido Guzzi.
Donde la vieja unidad levantó la bandera blanca, o alrededor de las 5.000 rpm, el nuevo bicilíndrico te hace sentir que todavía queda algo de cerveza. Por debajo de 1500, el V2 arranca, pero entre 2 y 4.000 revoluciones encuentra su hábitat ideal y come el camino con gracia y vivacidad. 65 HP en ella es suficiente para divertirse en las curvas y correr por la ciudad, el carácter es alegre y la triangulación es correcta con el nuevo sillín que da lo mejor cuando el viaje se vuelve constante en comparación con la ciudad, especialmente para el las más altas, y las tarimas en las que encontramos soportes plásticos de gran utilidad que amortiguan las vibraciones. Embrague de mantequilla y cambios mucho más suaves en comparación con el pasado lo hacen agradable incluso en la ciudad, la distribución del peso es excelente y la electrónica diseñada para estar al alcance de todos: el control de tracción marca claramente la diferencia entre el mapa más invasivo, diseñado para asfalto mojado, y el estándar y también se puede desactivar, la intervención del ABS no es precisamente mañosa, pero es una buena señal de alarma para los que todavía están cogiendo confianza sobre dos ruedas.
El look vintage que hace girar las cabezas de los moteros Guzzi más radicales tiene su peso en las prestaciones de la moto, y no quiero decir tanto. estoy en ello 5 kilos de diferencia entre la Piedra y la Especial. Todo ello atribuible a las llantas de radios con cámara de aire, masas no suspendidas que elevan el peso hasta los 223 kg en orden de marcha. La diferencia se siente en las secciones más conducidas de la carretera y en los cambios de dirección, lo que hace que el Special sea menos ágil que su hermano Stone pero ciertamente más estable, también ayudado por el 150 trasero. Una ligera prenda de pago ya que estamos hablando de una moto pensada para ir al trote. Para recordarlo están la parada que a menudo roza el asfalto, la luz de suelo baja, pero también la frenada, que hace su punto fuerte de la modulación y ciertamente no de la potencia de intervención. El comportamiento de las suspensiones es más que bueno, que consiguen comerse incluso agujeros y adoquines con soltura, con elogios a la mejora realizada en los amortiguadores traseros, ahora menos propensos a devolver los golpes cuando el obstáculo cobra importancia. Pequeño defecto, sin embargo, para notar que las palancas no son ajustables, especialmente dada la distancia del embrague al manillar, lo que podría poner en dificultad a los motociclistas. Y aunque cambia de prestaciones, el V7 consigue ser un clásico ahorrativo: si no pides demasiado, puedes recorrer casi 25 km con un litro de verde.
Cuanto cuesta
Moto Guzzi V7 Costos especiales 9.390 euros, 400 euros más que la hermana Piedra. Dos colores: Azul Formal y Gris Casual.