Ducati tomó a la competencia por sorpresa al importar las mismas metodologías inspiradas en la F1 al motociclismo en lo que respecta al diseño, desarrollo y manejo del vehículo en la pista. Remote Garage, análisis de datos e IA (Inteligencia Artificial) son estructuras y conceptos que ahora se han vuelto habituales en Borgo Panigale. La electrónica juega un papel cada vez más importante en las competiciones modernas y Ducati es la empresa que mejor se está adaptando a las nuevas tendencias. La aerodinámica, los sistemas de control, la capacidad de desafiar los límites impuestos por la normativa fueron elementos clave en los triunfos de 2022 de Pecco Bagnaia en MotoGP y Álvaro Bautista en Superbike. El departamento de «Sistemas Electrónicos» se ha convertido en uno de los principales componentes de la superioridad tecnológica que la marca italiana está impulsando.
La asociación establecida en 2018 con Lenovo, el fabricante de computadoras personales líder en el mundo, ha permitido a los ingenieros de Ducati tener a su disposición tecnologías y habilidades dedicadas que han proporcionado un mayor impulso. La capacidad de desarrollo lograda gracias a la unión de dos entidades de este nivel ahora hace temblar a los oponentes, incluso a Honda que corrió durante muchos años en la F1 y aún suministra la unidad de potencia al campeón mundial de Red Bull. El ingeniero Gabriele Conti es el director de Sistemas Electrónicos de Ducati Corse, una de las figuras clave en este proceso. Esto es lo que nos reveló.
¿Cómo funciona el garaje remoto?
Es un proyecto que teníamos en mente desde el inicio de la colaboración con Lenovo y que se aceleró en la era del Covid-19 para dar respuesta a las limitaciones impuestas por la emergencia pandémica, haciéndolo operativo muy rápidamente. Ahora es un centro neurálgico, ya no podríamos prescindir de él, es un valor añadido. Permite a las personas que están en casa hacer lo mismo que harían en la pista, es decir, ver datos y tomar decisiones. A nivel de infraestructura, en comparación con la F1, el desafío en MotoGP es aún más complejo debido a las mayores dificultades relacionadas con las bandas de datos no seguras en los circuitos. Esto limita algunas posibilidades pero, paradójicamente, ha abierto nuevas oportunidades. Estamos operativos desde los primeros meses de 2020. En casa contamos con grupos de ingenieros enfocados en diversos temas técnicos, como la gestión de neumáticos o el área de estrategia electrónica. Pero es un proyecto en constante evolución. El objetivo es integrar cada vez más el grupo de trabajo en la pista con los ingenieros en casa, es decir, convertirse en un solo equipo..
¿Cómo funciona la colaboración técnica con Lenovo?
ILa relación y el intercambio son muy estrechos. Con el tiempo es como si se hubiera convertido en un departamento técnico más que tiene Ducati, es una forma de acortar el tiempo entre cliente y fabricante. Damos nuestra opinión, definimos lo que necesitamos, incluso en el contexto de proyectos aún más innovadores de los que aún no podemos hablar en este momento. Es genial tener un socio tecnológico tan receptivo a su lado. La relación ya estaba bien establecida incluso antes de que Lenovo se convirtiera en el patrocinador principal, esta elección dio un mayor impulso a todo el mecanismo.
¿Es la imposibilidad de utilizar la telemetría una limitación?
En motos, el intercambio de datos entre el vehículo y el taller en tiempo real está prohibido por el reglamento de MotoGP. Esto hace que todo sea más complejo y desafiante. Cuando la moto está en la pista, nosotros en el garaje estamos ciegos. Además, la unidad de control única y el software han limitado constantemente el potencial de gestión electrónica del vehículo. Sin embargo, estas limitaciones han abierto praderas sobre lo que podemos hacer sobre el terreno, fuera de línea, lo que convierte a MotoGP en un entorno aún más estimulante que la F1. La disponibilidad de datos y la posibilidad de procesarlos con IA (Inteligencia artificial, nota del editor), nos da la oportunidad de hacer una cantidad impresionante de cálculos en el suelo, que luego se resumen en calibraciones electrónicas que trasladamos a la bicicleta. Cuando la bicicleta con las actualizaciones sale de la caja, nos quedamos ciegos nuevamente. La inversión es diferente a la F1, pero el alcance en esta área es muy desafiante. En F1, durante la carrera, pueden indicarle al conductor que realice ciertas operaciones usando los aceleradores a bordo. Los pilotos de Ducati, por otro lado, deben estar adecuadamente instruidos antes de salir a la pista. Más difícil, más desafiante.
¿Usas las mismas máquinas del catálogo de Lenovo?
Sí, usamos los mismos productos que Lenovo ofrece al mercado, tanto en el departamento de carreras como en la pista. Luego, por supuesto, brindamos comentarios que permiten a los desarrolladores de Lenovo intervenir y, a su vez, mejorar los productos. Servidores, computadoras, laptops, tabletas: usamos las mismas cosas que los clientes de Lenovo encuentran en las tiendaso
¿Cuántos datos hay?
La infraestructura de los sistemas electrónicos no concierne solo al equipo oficial de MotoGP, sino también a los equipos satélites de la categoría superior y, además, a Superbike. A partir de este año también habrá unidades trabajando en el frente de MotoE. En total adquirimos unos 100 gigabytes de datos al fin de semana, que luego explota en los cálculos.
¿Cómo contribuye el departamento de Sistemas Electrónicos al desarrollo de MotoE?
Es un proyecto que seguimos muy de cerca. Nuestra MotoE es una MotoGP en cuanto a estrategias de control: hemos comprobado que encajan a la perfección. Acabamos de reemplazar el motor de combustión interna con un motor eléctrico diseñado con tecnología de punta: está hecho para las carreras. Estamos muy contentos porque lo han probado pilotos de gran experiencia como Alex De Angelis, Michele Pirro y Chaz Davies: todos nos han dado una sensación positiva. No hace ruido, pero las sensaciones son similares a las de MotoGP. Tenemos el límite de batería, la MotoE paga más peso que las motos de MotoGP, todo derivado de las baterías. Hemos hecho un excelente equilibrio entre autonomía y rendimiento, los tiempos que hemos visto en las pruebas de desarrollo son excelentes.
¿Habrá una Ducati MotoE de calle?
Para las aplicaciones que no son de carreras, hoy tenemos que enfrentarnos al límite de las baterías, es decir, a las limitaciones de autonomía. Pero vayamos paso a paso: mientras tanto, hemos creado una moto eléctrica GP que proporciona a los pilotos las mismas sensaciones que una endotérmica.
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