Honda HRC ha anunciado que a partir de esta temporada MotoGP utilizará sistemas de escape fabricados por Akrapovic. La empresa eslovena, con más de mil empleados, ocupa el lugar de la italiana SC-Project que ha sido proveedora en los últimos años. Akrapovic tiene una larga relación con Honda: el primer título mundial conquistado por este conocido fabricante de sistemas de escape se remonta al año 2000, equipando a la Honda VTR V2 vencedora en Superbike con Colin Edwards. La propia Akrapovic también colabora con Honda en el frente de la F1, donde, como ingeniera de motores de Red Bull Racing, anotó uno-dos en 2021-22 con Max Verstappen. El ingeniero Mario Uncini Manganelli, ex diseñador de Oral, KTM, Aprilia y Mercedes AMG F1, guía el descubrimiento de este componente decisivo para el desempeño de MotoGP.
¿Qué importancia tiene el sistema de escape en una moto de MotoGP?
Es fundamental, tanto que hay dos-tres etapas de desarrollo durante la temporada. Los equipos punteros también utilizan diferentes sistemas en función de las particularidades de las pistas: hay sistemas pensados para pistas rápidas, que favorecen la máxima potencia. Y otros que mejoran la aceleración, aumentando así el par, y se utilizan en pistas más movidas. Rendimiento también significa peso: por lo tanto, también se está trabajando en esta dirección, así como en la distribución del peso. El diseño se realiza mediante sistemas 1D, es decir, unidimensionales. Existen programas muy fiables que simulan el funcionamiento de motores de varios cilindros. Es posible identificar el rendimiento neto ya en simulación numérica, pudiendo así diseñar el mejor escape desde un punto de vista termodinámico. El siguiente trabajo es modelar el escape dentro del ensamblaje de la motocicleta en 3D, es decir, crear una llamada “tubería de raíz” (bucle de escape) que sea adecuada para un montaje y desmontaje rápido y efectivo..
¿Cuáles son las prerrogativas técnicas de un escape de MotoGP?
La tecnología que pone el proveedor es fundamental. Hay piezas hechas por deformación plástica, es decir, por doblado de tubos con diversas tecnologías. Otras partes son fundidas, especialmente las partes atornilladas a la culata, llamadas colectores. Son microfundiciones de titanio, muy finas: deben ser extremadamente fiables. El proveedor tiene un papel clave: un departamento de carreras puede diseñar el mejor escape, pero luego debe fabricarse de manera profesional.
¿Cuáles son los componentes principales del escape?
El primer elemento son los colectores de salida de los cabezales, luego las tuberías primarias que generalmente están separadas. Por lo general, cada cilindro tiene un colector y una tubería primaria. Más abajo están las uniones, en la jerga termodinámica “puntos calientes”, en las que se unen los flujos de diferentes cilindros de un mismo banco. O se cruzan uno de un lado y otro del otro, según el orden de tiro. Esto es lo que manda la unión de los cilindros aunque últimamente hemos visto escapes que tenían combinaciones entre cilindros diferentes al orden de combustión. Esto se debe a que quizás esté buscando la entonación de ciertas frecuencias de ondas de presión, que anteriormente no era posible identificar claramente a través del software. El tubo termina con un secundario y el silenciador.
Por lo general, los motores 4 en línea, como Yamaha y Suzuki MotoGP, tienen solo un silenciador secundario. Los motores 4V tienen bancos separados, es decir, tienen un escape con primarios que tienen una unión entre ellos y el silenciador que sale del lado derecho de la moto, abajo al lado de la rueda, para no interferir con la cadena de transmisión. que opera en el ‘otro lado’. El colector, primario y secundario del banco trasero discurren por debajo del sillín, lo más lejos posible del depósito para evitar el sobrecalentamiento de la gasolina, y terminan con un silenciador detrás del sillín. En el V4 los escapes generalmente están diseñados para bancos, pero ha habido casos en los que se unía un cilindro del banco delantero al trasero. Depende del orden de encendido y también de la experiencia en simulación de la oficina técnica de cada fabricante implicada en MotoGP.
¿Qué materiales se utilizan?
Normalmente titanio. Las tecnologías de producción, por otro lado, son diferentes. El colector es una pieza fundida de paredes delgadas, con las nervaduras adecuadas, a la que se conecta la tubería principal mediante montaje físico. Los tubos se doblan con plantillas de doblado, obtenidas de modelos 3D. Las uniones son tubos soldados entre sí. El secundario es un tubo generalmente más grande. El silenciador está compuesto por una parte interior fonoabsorbente, diseñada para que el escape esté dentro de los valores reglamentarios de ruido. El exterior, es decir, la carcasa del silenciador, es de carbono para uso en pista. En la sala de pruebas, sin embargo, se realizan pruebas muy largas de los sistemas de escape, con el motor a plena carga durante más tiempo (es decir, máxima potencia, ed) para lo que se utilizan silenciadores con cajas externas de titanio. El peso es mayor que el carbono, pero también lo es la fuerza. En pista, el estrés térmico es menor, por lo que se puede utilizar el carbono para aprovechar su ligereza.
¿El escape está diseñado por el departamento de carreras o por el proveedor?
Siempre lo diseña el departamento de carreras, que tiene a mano el modelo 3D de todo el vehículo. Así que conoce a la perfección el modelado 3D, que es fundamental para definir el camino que toman los escapes dentro de la moto. Pero es posible que proveedores de primer nivel como SC-Project o Akrapovic puedan disponer del sistema de modelado 3D directamente del fabricante. Su tarea más exigente es estudiar el sistema de escape más viable y optimizado, especialmente desde el punto de vista de las juntas. Son los puntos de conexión entre el colector y la tubería primaria, con diferencias en el diámetro de las tuberías, estudiadas con cierta tolerancia.
Luego están los resortes de conexión que permiten un montaje flexible, porque las vibraciones son muy altas. Si la tubería está rígida durante demasiado tiempo, existe el riesgo de que se agriete. Entonces: generalmente los sistemas son diseñados en el departamento de carreras e industrializados por el proveedor.
¿Akrapovic es proveedor de HRC de Honda también para la F1?
Sé que Akrapovic era el proveedor de Honda F1 de motores de aspiración natural en ese momento, hace muchos años. A partir de ahora, no tengo confirmaciones. En F1, los escapes son de acero, porque con los motores turbo actuales las temperaturas de funcionamiento son mucho más altas que las registradas en los motores de MotoGP. Los automóviles también permanecen completamente cargados durante mucho más tiempo. En F1 se utilizan aleaciones de acero Inconel, es decir, la familia de los aceros inoxidables.
¿Cómo se elige al proveedor técnico?
La elección del proveedor no es solo técnica, sino que también tiene que ver con diferentes aspectos: visibilidad, patrocinios, productos de la serie del mercado de accesorios que vienen con ciertos componentes fabricados por un proveedor específico. Aprilia, por ejemplo, ha tomado el camino contrario respecto a Honda HRC: era Akrapovic, pero SC-Project pasó por encima hace unos años. Honda HRC probablemente decidió optar por Akrapovic por razones que no son solo técnicas.
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