La F1 introdujo el motor híbrido en 2014 allanando el camino para este tipo de tecnología también en los coches de producción en masa. Los vehículos de dos ruedas están definitivamente atrás: la propulsión endotérmica sigue siendo la regla tanto en las series como en las carreras. Pero cada vez empezamos a hablar más a menudo también en nuestro entorno y la pregunta surge espontáneamente: ¿podrá MotoGP convertirse en una cabeza de puente hacia el futuro como lo fue la F1 para los coches? ¿Podría la clase superior de motociclismo cambiar a híbrido? ¿Y cuáles serían, de ser así, las complejidades tecnológicas, los costes y las ventajas de rendimiento que podrían derivarse de ello? Remitimos estas preguntas a Mario Uncini Manganelli, ex ingeniero de Oral, KTM, Aprilia (con seis Campeonatos del Mundo de Superbikes para pilotos y marcas conquistados con la RSV4). El ingeniero boloñés también cuenta con experiencia en unidades de tren motriz de Mercedes F1. Ahora brinda consultoría a diversas empresas automotrices, tanto en el campo de las motocicletas como del automóvil, además de divulgar ciencia para los lectores de Corsedimoto.
¿Cuáles son los componentes básicos de la parte híbrida?
El primer componente es el motor eléctrico PMG (motor/generador de imanes permanentes), que en nuestro caso no solo funcionaría como generador de electricidad sino también como arrancador. Es decir, permitiría prescindir de los arrancadores externos que se utilizan ahora, operados por un mecánico y conectados a la transmisión. Además se necesitaría el inversor y el grupo de baterías, además de un cableado específico necesario para conectar todas las piezas del sistema, se necesitaría una batería, llamada boost, para alimentar el PMG en el momento de arrancar para no sacrificar la energía almacenada en la batería de a bordo de la motocicleta.
¿Cuál podría ser la configuración híbrida ideal?
El motor endotérmico podría reducirse a 750 cc, yo indicaría como esquema un V4, con 230 caballos de potencia y un régimen máximo del motor limitado a 16.500-17.000 rpm. El límite de revoluciones serviría para evitar costos de desarrollo desbocados. La velocidad media del pistón alrededor de 25-26 metros/segundo, diámetro interior 73-74 mm, carrera 43-44 mm. Con este tipo de configuración, se pueden obtener clasificaciones de 225-230 caballos de fuerza en el cigüeñal. El motor eléctrico debe poder funcionar a 16-17,5 mil rpm. Dimensiones: Aproximadamente 135 mm de diámetro por 35 mm de espesor y sería refrigerado por líquido para aumentar la eficiencia. Una PGM de este tipo pesaría entre 7 y 8 kilos y garantizaría un excedente de potencia de 25 a 27 caballos, es decir, unos 20 kW.
¿Y llegaríamos a los 300 caballos endotérmicos actuales?
Podríamos llegar a 250-257 HP (230 HP endotérmicos, 27 HP eléctricos), pero con un rendimiento mucho mayor, porque la unidad eléctrica produciría alrededor de 25-27 HP. Un mayor rendimiento significa que el par suministrado por la parte eléctrica se repartiría en toda la curva de uso del motor, es decir, no sólo a altas revoluciones como ocurre en los motores endotérmicos, si los hay. La ventaja de rendimiento, traducida en tiempo de vuelta y distancia, podría ser muy importante en comparación con una motocicleta con la misma capacidad de motor.
¿Cuánto podría pesar una MotoGP híbrida?
Tomemos como referencia la configuración descrita anteriormente. El motor de combustión interna podría pesar 5-6 kilos menos que un 1000 de cuatro cilindros en línea o en forma de V, la caja de cambios completa sería más pequeña y también el embrague y el grupo de transmisión primaria. Habría un ahorro de combustible, unos 3-3,5 litros menos y un depósito de combustible más pequeño y ligero. Sin embargo, hay que tener en cuenta el mayor peso de los componentes de la parte híbrida. Para el inversor calculamos unos 4-5 kg, mientras que la batería rondaría los 28 kg, estimando una capacidad de 6-7 kWh con una densidad de 230 Wh/kg. Una MotoGP híbrida pesaría 28 kilos más que una actual, cuyo límite de peso es de 157 kilos. Con las baterías de última generación se podrían alcanzar los 250 Wh/kg con un ahorro de unos 2 kg (7% en peso). Algunos pesos, como indicamos anteriormente, compensarían y el aumento de peso sería mayoritariamente atribuible a la batería, tras una primera optimización importante. Por lo que el peso mínimo reglamentario del híbrido podría ser de 185 kilos.
¿Cuánto se reduciría el consumo?
Podemos estimar el consumo de combustible, ya hablamos de 3,5 litros compensados por la generación eléctrica. En cuanto a la producción de CO2, es decir, el impacto ambiental de un motor híbrido, es difícil responder, ya que por el momento no existe suficiente literatura técnica y ensayos conocidos capaces de evaluar este tipo de valor en motores de muy altas prestaciones.
¿Tendría una MotoGP híbrida problemas de seguridad que resolver?
Seguramente. La alta tensión es un factor a tener en cuenta. Luego se debe verificar la confiabilidad del inversor y del motor eléctrico. Pero estas son tecnologías ahora en una etapa de desarrollo extremadamente avanzada en el área automotriz y no solo en las carreras. Nada que no se pueda optimizar y gestionar mejor.
¿MotoGP podría introducir un único proveedor para la parte híbrida?
Oportunidades no le faltarían. Fabricantes como Marelli, Bosch, Siemens o McLaren Electronics, por citar algunos, serían perfectamente capaces de montar unidades híbridas para suministrar a todos los equipos en régimen de suministro único, por tanto a costes controlados e iguales para todos. Por el contrario, contar con más marcas especializadas involucradas aumentaría el desafío tecnológico.
¿Cuánto tardaría en desarrollarse?
Tres años desde el momento del lanzamiento de la fórmula. Entonces, si MSMA, Federmoto y las otras entidades involucradas ahora deciden un punto de inflexión similar, MotoGP podría encarrilarse en el Campeonato Mundial de 2026.
¿La guía sería diferente?
Decididamente. La parte eléctrica garantizaría 25-27 caballos extra, aprovechables en un amplio rango de uso del motor, sobre todo si hablamos de par motor eléctrico, y no sólo a máxima apertura de mariposa como ocurre en los motores endotérmicos. Al tener más par, entraría aún más en juego la aerodinámica, es decir, la carga vertical que producen los apéndices alares cada vez más vistosos, lo que genera un agarre extra. Con más torque disponible a varias revoluciones, esta área se volvería aún más estratégica. Sin embargo, el mayor peso reduciría la eficacia de frenado.
¿Cuántas personas necesitaría cada equipo para gestionar la transición a híbrido?
Al menos un ingeniero eléctrico responsable de la confiabilidad del sistema y el mapeo de partes híbridas. El inversor obviamente sería programable y estaría conectado a la unidad de control principal o ECU que ya ahora controla el motor endotérmico y las funciones de todo el vehículo.
Entre los actuales competidores de MotoGP, ¿quién podría beneficiarse de ello?
Honda es campeona del mundo de F1 desde hace años, tienen una enorme experiencia en híbridos. Yamaha podría recurrir a los recursos de Toyota (con los que también ha tenido contactos en el pasado), por lo que en este caso también tienen conocimientos técnicos internos. Ducati, por su parte, recurriría en gran medida a los recursos de Audi, que apuesta mucho por el sector eléctrico y aterrizará en la F1 en 2026. En Aprilia está Massimo Rivola, ex Ferrari: ¿te imaginas el encanto de un acuerdo de asociación técnica entre Noale y GES Ferrari? Hoy en día, solo KTM no tiene conexiones con el sector del automóvil, pero bien podría aprovechar los recursos disponibles en el mercado.
¿Cuánto subirían los costos?
Un aumento respecto a la tecnología actual es lógico. Una MotoGP híbrida podría costar entre un 10 % y un 15 % más, según la lista de materiales. Pero podríamos compensar reduciendo las unidades disponibles a cuatro por temporada, frente a las siete actuales.
¿Es plausible el híbrido en bicicletas de carretera?
Si la normativa sobre reducción de consumos y sobre todo sobre emisiones fuera aún más estricta, incluso más que ahora, el híbrido podría ser el camino a seguir. Seguramente aplicar un sistema PMG-inverter-batería en un maxi de carretera sería complicado y costoso, además es un proceso aún más largo que para las carreras. Por lo tanto, considerando los tiempos de desarrollo, prueba y homologación, se necesitarán al menos entre seis y ocho años para ver una Superbike híbrida en la pista, desde el momento del lanzamiento reglamentario.
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