En los últimos tres años has gastado decenas de millones para ser competitivo en World Superbike y ¿no lo estás consiguiendo? ¿No ayudó cambiar de pilotos, equipos y organización? No hay problema: con el último truco de las “súper concesiones” si hoy estás tambaleándote en la oscuridad más espesa, el año que viene puedes modificar el marco como necesites. Así que esperemos que lo logres… Suena como una broma, pero en realidad sucederá.
Para ayudar a las marcas que no ganan, ya había concesiones normales en Superbike: permitían introducir componentes de motor que iban evolucionando respecto a los homologados a principio de temporada. Pero para Honda HRC y BMW, porque estamos hablando de ellos, no ayudaron. Tanto la CBR-RR como la M1000RR tienen motores de bomba y caballos de fuerza en abundancia. Pero a pesar de sus esfuerzos, siguen siendo decepcionantes. A partir del próximo año, con la ayuda extra, tal vez se conviertan.
Pero, ¿quién los mete en la cabeza?
La brillante idea se les ocurrió a Federmoto y Dorna, que es el organismo deportivo y promotor de Superbike. Que en última instancia son uno, porque -solo por citar uno- el director técnico de Superbikes, el británico Scott Smart (en la foto) tiene el tope de la FIM pero llegó hasta allí a través de la estructura del técnico español. La filosofía inspiradora es: “Queremos que todas las marcas que inviertan puedan brillar en Superbike.“Las razones son comprensibles, pero si lo piensas bien, es la antítesis de la competencia, cuya relación – desde que empezó el mundo- es al revés: uno gana, los otros pierden. Especialmente el igualitarismo de las carreras contrasta con los principios del marketing porque la popularidad de una serie está estrechamente ligada a los ganadores de la serie y sus antagonistas. El caso de Valentino Rossi debería enseñarnos algo. En el automovilismo de élite más estrecho, el “círculo ganador”, mejor.
Pero las reglas de Superbike, incluso más que las de MotoGP, las hacen directamente los fabricantes. Parece normal, pero no tanto: es como si Inter, Milan y Juventus decidieran cuándo es un fuera de juego o un penalti. Entre otras cosas, en MSMA no representa a toda la industria mundial de las carreras, sino a un puñado de empresas que invierten en las dos principales categorías del motociclismo. Dorna y la FIM le hacen caso porque el compromiso de los Constructores alimenta el negocio y mantiene vivo todo el castillo. El problema es cuando los intereses de alguna empresa superan a los generales, como es el riesgo en el caso de “Súper concesiones”.
¿Quién entiende algo?
La súper bonificación comenzará sobre la base del mecanismo de “puntos de concesión”, es decir, sobre la base de las ubicaciones de cada carrera individual con un horizonte de tres rondas mundiales. Scott Smart lo explica de esta manera: “Este sistema nos ofrecerá una instantánea del desempeño de cada casa. Básicamente tomamos los tres en el podio y usamos sus mejores vueltas del 75% y luego calculamos un tiempo de carrera promedio para el podio. Luego lo comparamos con el de los dos mejores de cada fabricante y entonces tenemos una muy buena referencia. Tenemos lo mejor de dos de cada casa contra lo que necesitas para subir al podio. Así se adquieren puntos de concesión”. entendiste algo? Me parece una de esas leyes escritas en un italiano indescifrable, para que se ajuste como convenga.
La forma incorrecta
A fuerza de dar cabida a la MSMA, es decir a los intereses de los fabricantes, las reglas de Superbike se han convertido en un auténtico lío. Básicamente, se pueden hacer muy pocos cambios en comparación con el modelo de producción, por lo que es difícil equilibrar el rendimiento de las motos vendidas por 20.000 €, como Yamaha y Kawasaki, con prototipos legales para la calle, como la Ducati Panigale V4 R, que cuesta el doble. En WorldSBK la electrónica es gratuita, tanto ECU como software, mientras que incluso en MotoGP es única. No hay restricciones porque BMW quiere usar su propia electrónica patentada y ha puesto el pie en cualquier estandarización. La lista podría seguir y seguir.
La historia enseña
El reglamento de Superbikes siempre ha dado que hablar, ayer más que hoy. La controversia sobre el aumento de volumen del motor bicilíndrico Ducati dominó durante dos décadas y, en cierto sentido, formaron parte del espectáculo, al igual que las diatribas técnicas entre los equipos de F1. Pero, básicamente, las reglas eran mucho más laxas. Las Superbikes de la primera temporada, 1988, tenían sillines y manillar de carretera, pero motores muy bien preparados. De hecho, tuneadores como Giuseppe Russo (Yamaha), el belga Jean D’Hollander (Honda) o Pietro Gianesin (Ducati) eran muy conocidos y marcaron la diferencia. Este tipo de figuras técnicas han desaparecido del radar.
Regla de reclamación
Si Kawasaki y Yamaha pudieran ponerle las manos encima al motor, y cambiar más o menos lo que quisieran, Bautista ya no se reiría bajo la visera a cada velocidad de la recta. Para mantener a raya a los espíritus calientes, bastaría con restaurar la “regla de reclamo” que se adoptó en el Superbike estadounidense. Es decir, asigne un precio base a cada componente técnico (motor, suspensión, electrónica de freno, chasis) y dé la oportunidad de comprarlo al equipo competidor. No en un catálogo, sino en esa única pieza desmontada. Así la Superbike recuperaría el encanto del pasado, se haría entender y volvería a estar en contacto con la afición.
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